گروه مسکن و شهرسازی نیره خادمی
ساخت مجتمع‌های مسکونی، تجاری و اداری که در سال‌های رونق بازار مسکن بدون توجه به الزامات شهر اتفاق افتاد، منجر شد تا کوچه پس کوچه‌های تهران به پارکینگی پرازدحام تبدیل شود چون صاحبان این مجتمع‌ها برای سودآوری بیشتر پارکینگ را از برنامه خود حذف کردند؛ موضوعی که تاکنون چندین بار ازسوی اعضای شورای شهر مورد انتقاد قرار گرفت و در نهایت نیز اعضای شورا و شورای عالی معماری و شهرسازی در تصویب طرح تفصیلی تهران الزام تامین پارکینگ در ساخت‌وساز‌های جدید را مطرح کردند موضوعی که به اعتقاد مدیر مطالعات و برنامه‌ریزی امور حمل‌ونقل و ترافیک مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهرداری تهران ادامه همان سیاست‌های اشتباهی است که ارجحیت را به خودرو می‌دهد آن هم در شرایطی که مطالعات در سایر نقاط دنیا نشان می‌دهد که سیاست‌ها در این زمینه خلاف آنچه تاکنون در ایران پیش گرفته شده است، حرکت می‌کند تا جایی که بسته به شرایط مناطق شهری تامین پارکینگ مدیریت می‌شود اما همچنان حمل‌ونقل عمومی و سایر راهکارهای کاهش تقاضا برای خودرو تعبیه می‌شود. با این تفاسیر مشکل نبود پارکینگ در تهران دو سو دارد؛ اول اینکه تا سال1404 شهرداری تهران باید باوجود 520هزار
کمبود پارکینگ این کمبود را با تامین هزینه‌ها و ایجاد راهکارهای مختلف سرمایه‌گذاری جبران کند و دوم اینکه با درنظر گرفتن مدیریت یکپارچه شهری در سیاست‌ها دوربرگردانی بزند تا تقاضای خودرو و پارکینگ کاهش یابد اما شاید این دوربرگردان به همین راحتی نباشد تا مشکلات مترتب بر آن حل شود. درهمین راستا بررسی چند و چون مطالعات و برنامه‌ریزی‌ها در شهرداری تهران منجر شد تا «تعادل» این معضل را در گفت‌وگو با امیر روحی، مدیر پروژه‌های مطالعاتی شهرداری تهران آن هم باتوجه به طرح مطالعاتی این مرکز بررسی و ارزیابی کنیم. او در این‌باره معتقد است هزینه تامین کمبود 147هزار پارکینگ در تهران 7هزارمیلیارد خواهد بود آن هم در شرایطی که به نظر می‌رسد بر رویه‌های کنونی اشکالاتی زیربنایی زیادی وارد است.
کمبود پارکینگ در تهران موضوعی است که تاکنون مورد انتقاد بسیاری قرار گرفته است از آنجایی که این مرکز مطالعاتی را در این‌باره آغاز کرده است کمبودهای شهر تهران در چه وضعیتی قرار دارد؟
مطالعات جامع حمل‌ونقل ترافیک شهر تهران با محوریت کمبود پارکینگ در تهران در دست بررسی است که در سال91 نیز بازنگری شد. پیش‌بینی مطالعات این بود که ما در سال1404 حدود 520هزار واحد کسری پارکینگ در شهر تهران خواهیم داشت که اگر بتوانیم سیاست‌های مدیریت تقاضا را اعمال کنیم و سعی کنیم تقاضای خودور شخصی را کاهش بدهیم حدود 400هزار تا پارکینگ در سال1404 نیاز داریم.
یک‌سری سیاست‌ها برای تامین پارکینگ در طرح جامع پیش‌بینی شد که درصورت تحقق برنامه‌ریزی‌ها اعم از ساخت پارکینگ، پارک‌سوارها و پارک حاشیه‌یی، قیمت‌گذاری و تامین مجوزهایی که برای پارکینگ و احداث ساختمان ابنیه‌ها و ساختمان‌ها و بقیه اقداماتی که درحوزه عرضه و تامین پارکینگ وجود دارد، حدود 147هزار واحد پارکینگ تامین خواهد شد که قاعدتا هزینه بسیار سنگینی خواهد داشت و تامین این میزان فضای پارک دشوار است.
برآورد هزینه‌یی که برای تامین این تعداد پارکینگ داشته‌اید چه مقدار است؟
در واقع هر فضای پارک غیرحاشیه‌یی حدود 25مترمربع فضا لازم خواهد داشت که بسته به محل آن جنوب یا شمال شهر قیمت آن تغییر خواهد کرد و قطعا در قسمت‌های شمالی شهر بیشتر خواهد شد. ما در بحث پارکینگ با موضوع پارکینگ طبقاتی و سازه پارکینگ روبه‌رو هستیم اگر تنها سازه پارکینگ را درنظر بگیریم، نزدیک به 20 تا 25میلیون قیمت سازه است. اگر قیمت زمین را هم به آن اضافه می‌کنیم، بیشتر می‌شود. به‌طور تقریبی ساخت و تامین 147هزار پارکینگ در تهران هفت هزارمیلیارد تومان هزینه برای شهر خواهد داشت.
رویه تامین پارکینگ درکشورهای دیگر جهان چگونه است و آیا در شهرهای بزرگ دنیا هم الزاماتی برای آن وجود دارد؟
طی این مطالعات سیاست‌های کشورهای دیگر درحوزه پارکینگ بررسی شد. جالب است بدانید این سیاست‌ها دقیقا خلاف سیاست‌هایی است که ما تا به حال داشتیم. ما در طرح تفصیلی مردم را مجبور می‌کنیم که پارکینگ بسازند اما در کشورهای دیگر ساختن پارکینگ را ممنوع می‌کنند. در برج‌های تجاری و اداری که در شهر لندن ساخته می‌شود مانند برج مخروطی مجتمع قرکین 41 طبقه اداری تجاری دارد اما یک واحد پارکینگ ندارد.
توجیه آنها برای این عدم تامین پارکینگ چیست؟
وقتی شما برای مجتمع‌های ساخته شده پارکینگ تامین می‌کنید، موظف هستید که فضای عبور و مرور، خیابان‌ها و معابر را هم تامین کنید. وقتی اجازه ساخت 41 طبقه اداری تجاری داده می‌شود نزدیک به ایستگاه‌های مترو و حمل‌ونقل عمومی است و در واقع آنها سعی می‌کنند، تقاضای همچنین عبور و مرور چنین مجتمعی را به کمک حمل‌ونقل عمومی تامین کنند و به جای اینکه برای خودورها فضا ببیند برای افراد فضای کاری و اشتغال پیش‌بینی می‌کنند. اما ما در مجتمع‌های اداری و تجاری به تعداد واحدها پارکینگ خواهیم داشت و باز هم نمی‌توانیم جوابگو باشیم. اگر در شهر لندن 41 طبقه تجاری اداری ساخته شود و 40 طبقه پارکینگ بدهد سیاست‌ها بر خودرومحوری متمرکر می‌شود اما مجتمع را در کنار حمل‌ونقل عمومی قرار می‌دهند و به راحتی می‌توانند پارکینگ‌ها را حذف کنند. در واقع این تقاضا را با تعبیه سیستم‌های حمل‌ونقل که اقتصادی‌تر هم هستند، متمرکز کنند.
از چه سالی سایر کشورهای دنیا متوجه این اشکالات شده‌اند و به دنبال تغییر این سیاست‌ها رفته‌اند؟
طبق بررسی که از حدود 125 شهر با جمعیت یک‌میلیون نفر داشته‌ایم، آنها سیاست‌های تامین حداقل فضای پارک را اخیرا از سال برداشته‌اند و از سال2005 اصلاح رویکرد دارند. علت این است که هرچه بیشتر پارکینگ ساخته شود، باید معبر و تقاطع‌های هم سطح بیشتری نیز برای آن ساخته شود و در مجموع به خودرو بیشتر بها داده خواهد شد به خصوص در مرکز شهر. آنها سه رویکرد عمده داشته‌اند. یکی برخورد با مساله پارکینگ در همه جا یکسان نیست و رویکرد کلی این است که پارکینگ تامین نشود چون اگر تامین شود، خودرو وارد شهر می‌شود که الزامات دیگری خواهد داشت. در واقع در شهرهای پرترافیک سعی می‌کنند از احداث پارکینگ یا تسهیلاتی که استفاده از خودرو را ترویج می‌دهد، ممنوع کنند. رویکرد دوم اینکه پارکینگ به عنوان ابزاری برای مدیریت ترافیک دیده می‌شود و این ابزار را در قالب چند سیاست انجام می‌دهند. به این صورت که وقتی پارکینگ رایگان تامین می‌شود، مردم برای استفاده از پارکینگ تشویق می‌شود اما اگر تعرفه داشته باشد، ترافیک و ازدحام را کنترل می‌کنند.
رویکرد سوم هم اینکه مدیریت عرضه پارکینگ را جزیی از یک سیستم یکپارچه حمل‌ونقل می‌دانند که همه اجزای آن باید با هم تناسب داشته باشد. به عنوان مثال، شما زمانی که سیاست‌های توسعه حمل‌ونقل عمومی، پیاده‌مداری انجام می‌شود شما نمی‌توانید سیاست‌های خنثی‌کننده‌یی مثل ساخت پارکینگ را انجام بدهید، بنابراین در یک سیستم یکپارچه پارکینگ عرضه خواهد شد و قاعدتا در این سیستم ساخت پارکینگ‌های جدید کم خواهد بود. ما الان احساس می‌کنیم که 125 شهر بالای یک‌میلیون نفر دنیا دقیقا برعکس ما عمل می‌کنند و به جای اینکه ساختمان را الزام کنند که 100درصد پارکینگ تهیه کنند، آنها را محدود می‌کنند که پارکینگ تهیه نکنند.
منظور شما این است که در تهران هم این سیستم باید پیاده شود؟
عدم تامین پارکینگ در خیلی از شهرهای دنیا اجرا می‌شود اما درحال حاضر این نسخه برای شهر تهران قابل استفاده نیست چون ما باید پیش‌تر الزاماتی برای آن تهیه کنیم و بعد به آن سمت برویم و عرضه پارکینگ را در سطح شهر محدود کنیم. این پیش نیازها الزاما حمل‌ونقل عمومی نیست و درصد کوچکی از آن به آن مرتبط خواهد بود درحالی که بحث‌های کنترلی و مجوزها در درجه بالاتری قرار می‌گیرد. درحال حاضر هر شهروند تهرانی بدون درنظر گرفتن پارکینگ می‌تواند تا هرچند تایی که بخواهد خودرو خریداری کند که این موضوع باید در حوزه اعمال و رعایت قانون حساب‌شده‌تر باشد. در این‌باره مدیریت عرضه پارکینگ، جزیی از سیستم یکپارچه است ما باید ابتدا سیستم یکپارچه را ایجاد کنیم و بعد سراغ اعمال سیاست‌هایی که می‌تواند برای شهر جوابگو باشد، برویم.
زمانی که سیستم یکپارچه حمل‌ونقل عمومی پیاده راه و حمل‌ونقل انسان محور توسعه پیدا کند و یک‌سری ضوابط کنترلی و اعمال قانون‌ها را داشته باشیم و بتوانیم آنها را اعمال کنیم، بعد می‌توانیم وارد اجرای آن می‌شویم که قوانین و سیاست‌های کلان را برعکس کنیم. اما با این روالی که پیش می‌رویم، هزینه‌های بسیار گزافی خواهیم کرد. متاسفانه باید هزینه کنیم و باز هم نمی‌توانیم جوابگوی تقاضاها باشیم.
با این تفاسیر احتمال پیاده شدن این سیستم به‌طور کامل در شهر تهران خیلی کم است اما با برنامه‌ریزی‌هایی که شهرداری باید داشته باشد، در آینده وضعیت چگونه خواهد بود؟
اگر در سال1404 تمام متروها را ساخته باشیم و توسعه انسان محوری را نیز پیاده کرده باشیم باز هم 400هزار واحد پارکینگ کمبود خواهیم داشت. اگر تمام قدرت هم پیش برویم تنها 150هزار تا می‌توانیم، تامین کنیم و باز هم 250هزار تا کمبود خواهیم داشت. درصورتی که با همین روال پیش برویم، حدود 520هزار تا کمبود خواهیم داشت اما اگر موازی این قضیه سیاست‌های دیگر که باعث کم‌شدن تقاضای استفاده از پارکینگ می‌شود را اعمال کنیم حدود 400هزار تا پارکینگ نیاز خواهیم داشت به نوعی تامین پارکینگ سیاست‌های دیگر شهرداری را خنثی خواهد کرد.
مطالعات طرح جامع رفع مشکل پارکینگ چه زمانی به اتمام خواهد رسید؟
ما مراحل ابتدایی این مطالعات هستیم و تا 3 یا 4 ماه دیگر تمام می‌شود. طی این مطالعات ما سیاست‌های کلان حوزه پارکینگ را با کل دنیا مقاسیه و ارزیابی می‌کنیم اما وارد جزییات نخواهیم شد و تاکنون متوجه شده‌ایم که در دنیا سیاست‌ها طور دیگری است و ما تاکنون راه را اشتباه رفته‌ایم. در این راستا باید بدانیم که کجای کار هستیم و اگر بخواهیم مسیر را اصلاح کنیم چه بکنیم. قطعا در این‌باره باید به‌طور کامل از سیاست‌های پارکینگ دوربرگردان بزنیم. مطمئنا تا 4ماه آینده مشخص خواهد شد که چرا و چگونه این کار انجام خواهد شد.
