محسن محمدی معین
مشاور مدیرعامل سازمان منطقه آزاد چابهار در امور حملونقل و ترانزیت
«حملونقل ترکیبی» که از فرمول کلی «استفاده از تمامی وجوه حملونقل» یعنی جاده‌یی، ریلی، دریایی و هوایی پیروی می‌کند، با استفاده مزیت‌های ویژه هر منطقه و فراهم‌آوردن زیرساخت‌های مناسب میسر می‌شود. این چرخه مجموعه فعالیت‌های بخش‌های اقتصادی داخل و خارج کشور را اعم از خصوصی، تعاونی و دولتی دربرمی‌گیرد که هرکدامشان به تامین منافع بین‌المللی، ملی یا صنفی یا گروه سهامداران ذی‌نفع خود اهتمام دارد اما شکل‌گیری این مجموع فعالیت‌ها، مستلزم تامین زیرساخت‌های حملونقل دریایی، زمینی (اعم از جاده و ریلی) و هوایی است.
ترانزیت چابهار نیز درواقع یک «فرآیند» است، به‌عبارت دیگر برای اینکه به اتفاق اقتصادی و تجاری مثبتی در موضوعی استراتژیک در اقتصاد ملی جمهوری اسلامی ایران بینجامد و «ترانزیت» به محور فعالیت‌های مرتبط با تولید ثروت ملی و جایگزین پول نفت و مخازن رو به زوال کشور تبدیل شود، الزامات و بایدهایی را به سیاست‌گذاران و استراتژیک‌های اقتصادی، سیاسی، اجتماعی و فرهنگی و حتی نظامی کشور دیکته می‌کند.
در اینجا به پاره‌یی از اهم موارد الزامات ترانزیت چابهار اشاره می‌کنیم:
1. امنیت: در ارتباط با اهمیت حیاتی و ضروری «امنیت» هرچه بگوییم و بنویسیم کم است. اینکه چابهار از طریق ترانزیت به یک منبع درآمد و ثروت ملی تبدیل شود و بتواند یک مزیت طلایی و فوق‌العاده تجاری به محور برنامه‌های «اقتصاد مقاومتی» اضافه کند، تنها در سایه برقراری «امنیت پایدار و باثبات» در این منطقه است که محقق خواهد شد. برای برقراری «امنیت و تثبیت امنیت» در این منطقه، اصلی‌ترین مولفه یعنی حمایت و پشتیبانی مردمی را «دولت تدبیر و امید» در اختیار دارد. اتفاقا امنیتی که در چابهار حاکم است در هیچ‌یک از مناطقی که می‌تواند رقیب چابهار به‌شمار آیند همچون «منطقه آزاد گوادر پاکستان» وجود ندارد.
2. بومی‌گرایی: امروزه اکثر کارشناسان مسایل اقتصادی و اجتماعی بر مساله «بومی‌سازی» طرح‌ها و برنامه‌ها تاکید می‌کنند و اعتقاد دارند که بهترین و مدرن‌ترین برنامه‌ها و نرم‌افزارها اگر مبتنی بر درک صحیح موضع، محل و مکان مورد اجرا نباشد، دارای عیب و نقص خواهد بود.
علاوه بر این در زمینه اجرای برنامه‌ها نیز آن دسته از برنامه‌هایی که به اتکای نیروها و عناصر غیربومی به انجام رسیده‌اند، از فرجام باثباتی برخوردار نبوده و از نقض ثبات و پایداری برنامه‌های مذکور، دچار کاستی بوده و رنج می‌برند.
3. وجود درک و فهم مشترک سطوح مختلف بین‌بخشی: در ارتباط با موضوع «ترانزیت» و «اهمیت و حساسیت ویژه آن در چابهار» به‌دلیل نداشتن سابقه اجرایی در دستگاه‌های اقتصادی و تجاری کشور به‌عنوان یک منبع درآمد ملی، به‌وجود آوردن این فهم مشترک در میان مسوولان در رده‌های مختلف دستگاه‌های اجرایی، امری غامض و پیچیده است و قطعا در میان‌مدت می‌توان به این مهم نایل شد، اما وجود افرادی که در زمینه حملونقل و ترانزیت دارای دانش و تجربه هستند در رده‌های مختلف مدیریتی و اجرایی، می‌تواند دوره زمانی حصول به نتیجه را در این ارتباط کوتاه ترکند.
4. افزایش عرصه منطقه آزاد چابهار: یکی از اصلی‌ترین موانع «تنفس» و فعالیت منطقه آزاد چابهار حتی در چارچوب اقدامات روزمره جاری، محدوده محصور فعلی این منطقه است که تمامی مزیت‌های قانونی یک «منطقه آزاد» را به‌دلیل گیرافتادن در حصار «سرزمین اصلی» از بین برده است، منطقه آزاد چابهار نه از راه زمینی، نه دریا و نه هوا، آزاد نیست حتی گیت (دروازه) جنوبی آنکه در نزدیک‌ترین نقطه به بندرشهید کلانتری چابهار و اسکله‌های تجاری آن واقع است 800متر در سرزمین اصلی است و استفاده از مقررات مناطق آزاد جمهوری اسلامی ایران را برای تجار و بازرگانان و سرمایه‌گذاران در این منطقه، دچار اختلال و اشکال می‌سازد.
دولت و مجلس شورای اسلامی، طی سالیان گذشته بارها برای ترمیم قانونی این عرصه گام‌هایی را برداشته‌اند که به‌دلیل نبودن فهم مشترک بین بخشی، هر کدام با سوءتفاهم‌هایی همراه بود و آخرین تلاش ناکام در این ارتباط لایحه‌یی بود که دولت به‌دلیل وجود این سوء‌تفاهم‌ها ناچار از بازپس‌گیری آن در سال گذشت شد. ولی به هر تقدیر، توسعه عرصه منطقه آزاد چابهار، به‌گونه‌یی که مثلا در برگیرنده بنادر شهیدبهشتی و کلانتری و حتی اسکله‌های صیادی رمین و پسابندر و... شود و از سوی دیگر تا آن سوی «نگور» و قرار گرفتن «ریمدان» به‌عنوان مرز زمینی را شامل شود، ضرورتی است که هم مسوولان سرزمین اصلی به آن پی برده‌اند و هم مسوولان منطقه آزاد بر ضرورت آن واقفند.
5. چابک‌سازی تشکیلات دستگاه‌های مختلف چابهار: این خطر بزرگ «ترانزیت چابهار» را تهدید می‌کند که با وجود توجه و عنایت نظام و دولت در سطح کلان به‌دلیل نبود تشکیلات اجرایی کارآمد و فقدان نیروی انسانی مناسب و قوی در دستگاه‌های مختلف قوای سه‌گانه کشور در چابهار، این عنایات و توجهات در همان سطح کلی باقی بماند و به منصه ظهور و اجرا نرسند.
یکی از ملزومات توسعه چابهار و قرار گرفتن در مسیر پیشرفت و تعالی در همه عرصه‌ها، توجه به این مهم است که نیروی انسانی شاغل در هر دستگاهی مورد بازنگری گزینشی از نظر سطح دانش و معلومات متقضی قرار گیرند و تشکیلات نیروی انسانی همه دستگاه‌ها با نگرش توسعه‌یی و در راستای سیاست «ترانزیت‌محور» چابک‌سازی و ترمیم شوند.
6. تخصیص بودجه خاص مطالعات عمومی ترانزیت چابهار: در مورد وجوه مختلفی که بر ترانزیت چابهار تاثیرگذاری مستقیم و غیرمستقیم دارد طی سالیان گذشته مطالعات خوبی انجام در داخل و خارج از کشور صورت‌گرفته و حتی به‌عنوان تعداد قابل‌ملاحظه‌یی از پایان‌نامه‌های کارشناسی‌ارشد و دکترای اقتصادی و حملونقل بوده است.
انجام یک مطالعه کاربردی در این ارتباط و فراهم‌آوری محصولات مطالعات صورت‌گرفته در این ارتباط، نقطه اتکای علمی و زیربنای امور کارشناسی و تخصصی ترانزیت چابهار را شکل می‌دهد. این هم با تخصیص بودجه‌یی مشخص در منطقه آزاد چابهار قابل شکل‌گرفتن و پیگیری خواهد بود. پیشنهاد یک سیستم الگو برای انجام فعالیت‌های مذکور که امور ترانزیت را در پیشرفته‌ترین و مدرن‌ترین قالب ارایه نماید از دیگر اهداف انجام این مطالعات خواهد بود. اصل مهم در این سیستم الگو، انجام کلیه امور ترانزیت چابهار توسط مدیریت یکپارچه و واحد خواهد بود. تمامی کارها باید سازماندهی شود و به‌طور اکید از چندتکه‌شدن مسوولیت‌ها و انجام موازی وظایف اجتناب شود.
7. تعیین ضرب‌الاجل برای اجرای کامل پروژه‌های ترانزیت چابهار: این‌گونه به نظر می‌رسد که اکثر پروژه‌هایی که دارای ماهیت اثربخش در ترانزیت چابهار هستند به‌گونه‌یی معطل و منتظر یکدیگر هستند!
پروژه حیاتی گازرسانی از عسلویه به چابهار که لوله‌کشی آن تا ایرانشهر انجام شده و 300کیلومتر از ایرانشهر به چابهار مانده، هنوز فاقد پیمانکار است و شروع پروژه‌های پالایشگاهی و پتروشیمی نیز به‌نوعی تحت تاثیر اجرای پروژه‌های راه‌آهن، بندر و سایر پروژه‌های نفتی و همچنین اقدامات سازمان حفاظت محیط زیست قرار دارد. آنچه حایز اهمیت است این است که برای شروع و اتمام این پروژه‌ها به تعیین ضرب‌الاجل مشخص توسط دستگاه اجرایی مربوطه نیاز است و نظارتی دقیق بر حسن اجرای مراحل مختلف را می‌طلبد.
