در بین 4 حوزه حمل‌ونقل جاده‌یی، دریایی، ریلی و هوایی، حمل‌ونقل ریلی یکی از مهم‌ترین حوزه‌های این صنعت به‌شمار می‌رود که یکی از ویژگی‌های آن امنیت جابه‌جایی بار و ازسوی دیگر میزان آلودگی اندک محیط‌زیست است. دولت نیز از طریق واگذاری بخش حوزه ریل و راه‌آهن به بخش خصوصی به‌دنبال تسهیل حمل‌ونقل در این حوزه و شکوفایی هرچه بیشتر این صنعت است.
ازسوی دیگر طبق اصل44 قانون اساسی ماده9، 100درصد مالکیت خطوط اصلی راه‌آهن شامل خطوط موجود، در حال ساخت و آنچه در آینده ساخته می‌شود همچنین مالکیت ناوگان و ماشین‌آلات امداد ریلی دراختیار دولت بوده و قابل انتقال به بخش غیردولتی نیست. در عین حال امکان فعالیت، احداث و سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی در خطوط اصلی راه‌آهن وجود دارد و این بخش می‌تواند با رعایت ضوابط مربوط از این خطوط بهره‌برداری کند. هزینه فعالیت‌های مورد واگذاری در امور نگهداری و بازسازی زیرساخت ریلی توسط دولت تامین می‌شود. ماده10- 100درصد مالکیت خطوط فرعی (صنعتی-تجاری) راه‌آهن شامل خطوط موجود، در حال ساخت و آنچه در آینده ساخته می‌شود، قابل انتقال به بخش غیردولتی است. مالکیت خطوط فرعی موجود با اولویت به ایجاد‌کننده خط، قابل انتقال است. طبق دو ماده ذکر شده آنچه مشهود است این است که این واگذاری به بخش خصوصی به‌طور کامل نیست.
هفته گذشته در خبرها داشتیم رییس کمیته ترانزیت راه‌آهن اظهار کرده بود: شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در اجرای اصل44 قانون اساسی بیشترین سهم را در واگذاری به بخش خصوصی دارد و تاکنون 23هزار واگن باری و حدود 2هزار واگن مسافربری را به این بخش واگذار کرده است. در همین حال رییس کمیته ترانزیتی راه‌آهن کشور اعلام کرده بود که تسهیلات ویژه به سرمایه‌گذاران بخش خصوصی در حوزه حمل‌ونقل ریلی اعطا می‌شود.
در همین راستا، «تعادل» با دو عضو فعال بخش خصوصی در بخش حمل‌ونقل به گفت‌وگو نشسته تا از زوایای مختلف این موضوع را برای خوانندگان روزنامه روشن‌تر کند. مسعود دانشمند عضو نمایندگان اتاق بازرگانی و کمیسیون حمل‌ونقل بر این باور است:
کیفیت واگذاری‌ها همپای
کمیتشان نیست
راه‌آهن یکسری از لکوموتیوها و واگن‌هایش را به بخش خصوصی واگذار کرد، اما چون ریل و راهوری و رگولاسیون راه‌آهن را واگذار نکرده این واگذاری‌ها کارآمد نبوده است، به این معنا که کارآمدی در راه‌آهن به آن معنا که توقع داشتیم را نداشتیم، یعنی اینکه مجموعه حمل‌ونقل بار و مسافر کارآمدی لازم را نداشت. دلیل این است که آنچه واگذار شده کارایی ندارد. به‌عنوان مثال زمانی که واگن و لکوموتیو را به بخش خصوصی واگذار کرده‌ایم ولی راهوری اینها هنوز دراختیار راه‌آهن است پس آن واگذاری که انجام شده کارآمد نیست و مجموعه راه‌آهن به کارآمدی لازم نرسیده، سهم راه‌آهن در حمل‌ونقل بار حدود 5درصد و در سهم مسافر حدود 12درصد است. طبق برنامه چشم‌اندار توسعه ما در انتهای این برنامه سهم بارمان به 30درصد و سهم مسافرمان به 60درصد برسد که این فاصله بسیار زیاد است و برای این شکاف، کاری نکرده‌ایم.
وی افزود: درواقع من این بخش قابل‌توجه که به بخش خصوصی واگذار شده را قبول دارم اما از این واگذاری دنبال یکسری آثار نهایی هستیم که به آن آثار دست پیدا نکرده‌ایم، این واگذاری به شکلی نبوده که اثر راه‌آهن را در حمل‌ونقل بار و مسافر به نحو چشمگیری تغییر بدهد.
دانشمند ادامه داد: آن روزی که در سال84 بحث واگذاری به بخش خصوصی مطرح شد برآوردی که ما داشتیم و برآوردی که از آنچه باید واگذار شود داشتیم چیزی حدود 180هزار میلیارد تومان بود و من در آن زمان گفتم که دولت عاجز و نیازمند نیست که این مقدار پول به خزانه‌اش برود بلکه دولت نیازمند این است که در مرحله اول دولت کوچک شود و در مرحله بعدی واگذاری به بخش خصوصی کارایی بیشتری را در اقتصاد و اشتغال داشته باشد و با ظرفیت بالاتر کار کند. در واگذاری‌ها چه در راه‌آهن و چه در جاهای دیگر این دو اصل اتفاق نیفتاده چراکه شیوه اجرایی مشکل داشته است.
راه‌آهن از تحریم‌ها دور است
سیده‌فاطمه مقیمی عضو و نایب‌رییس کمیسیون حمل‌ونقل و ارتباطات نیز به «تعادل» گفت: بحث راه‌آهن به‌دلیل اینکه درون خاک کشور است طبیعتا از شرایط تحریم‌های بین‌المللی دور است به‌دلیل اینکه حمل‌ونقل ریلی را در داخل کشور انجام می‌دهیم پس توان ارزیابی این مساله هم در درون کشور هست، ممانعتی از خروج نیست مثلا ما در بحث رانندگان ترانزیت یا بحث حمل‌ونقل جاده‌یی به‌دلیل اینکه ناوگان حمل‌ونقل جاده‌یی در خارج از کشور باید برای حمل‌ونقل ترانزیتی صادرات و واردات حرکت کنند طبیعتا دستخوش یکسری قوانین خارج از قدرت داخلی ما می‌شوند.
وی گفت: یعنی با مشکلات تحریمی برخورد می‌کنند و این در بحث دیگر حمل‌ونقل که دریاست هم به همین منوال است زیرا دستخوش تحریم‌هایی می‌شوند که با پرچم کشورمان نمی‌توانند در آب‌های آزاد حرکت کنند یا در برخی بنادر امکان تخلیه و بارگیری و پهلو گرفتن را نمی‌دهند ولی در بخش حمل‌ونقل ریلی چون عملا ارتباط‌مان با کشورهای منطقه‌یی خواهد بود و کشورهای منطقه هم سعی در یکسان‌سازی عرض‌های ریلی با عرض ریلی ما را دارند که کشورهایی از قبیل ترکمنستان، قزاقستان و افغانستان هستند و هماهنگی‌هایی در زمینه یکسان‌سازی عرض ریل‌ها در حال اتفاق افتادن است تا واگن‌های ایرانی در داخل و خارج از کشور بتوانند ترانزیت را انجام دهند.. مساله بعدی این است که ظرفیت واگن‌ها به شرط اینکه قوانین مربوط به تعرفه ریل را رعایت کنند و در زمان مناسب حمل‌ونقل اتفاق بیفتد و تاخیرات ناشی از نداشتن واگن شکل خود را به‌صورت منطقی بدهد، آن زمان می‌توانیم بگوییم ایران ایفای نقش در اجرای اصل44 و بحث مربوط به جابه‌جایی کالا را انجام داده است.
از طرف دیگر در حال حاضر با اتصال خط اینچه‌برون که ظرف یک ماه اخیر اتفاق افتاده قطعا می‌تواند برای جابه‌جایی کالا فرصت بسیار مناسبی را ایجاد کند. ازسوی دیگر حرکت دیگر اتصال بندرعباس به آلماتی است، بحثی که تحت عنوان قطار اکو معروف است، یعنی زمانی که کشورهای اکو با این اتصال می‌توانند نقش‌آفرینی عمده‌یی در حمل‌ونقل منطقه‌یی ایفا کنند.
سمت دیگر کریدوری را داریم از اسلام‌آباد به ایران که در مقصد استانبول واقع شده است، کریدوری که در بحث حمل‌ونقل ریلی نقش بسیار مهمی را می‌تواند ایجاد کند، به‌همین علت دفاتر جذب و تنظیم و بازاریابی بار در حال حاضر به مدت دو سال و نیم است که هنوز شکل نگرفته است. در آن شرایط می‌توانیم حرفی برای گفتن در زمینه ترانزیت ریلی خود داشته باشیم.
در پاسخ به این سوال که مساله متنوع‌سازی بلیت در حوزه حمل‌ونقل ریلی هم می‌تواند قابلیت اجرا داشته باشد و چه تاثیراتی خواهد داشت، گفت: اگر سرویس خوب و متناسب با ارزش‌گذاری اتفاق بیفتد حتما می‌شود و طبقات مختلف جامعه امکان استفاده را پیدا می‌کنند.
اگر سرویس‌های منظم و مرتب بتوانند ارایه دهند یا سرعت عمل در تحویل بار و جابه‌جایی مسافر را داشته باشند، می‌توانند با نرخ‌های پلکانی مربوطه تنظیم نرخ بلیت داشته باشند، تعرفه‌ها باید به‌صورت پلکانی باشد. اگر جابه‌جایی کالا را مثل سیستم پستی درنظر بگیریم چند نوع تعریف ایجاد می‌شود؛ پست دی‌اچ‌ال، حمل سریع هوایی ارایه می‌دهد ولی زمانی که سرعت بسیار پایین باشد مانند این است که محموله باری را با چاپار برای‌تان ارسال می‌کنند.
