گروه راه و شهرسازي|
به گفته فعالان صنعت حمل و نقل جاده‌اي و ترانزيتي كشور، هم اينك اين صنعت در داخل و خارج، هر يك به طريقي از سوي رقباي خارجي آسيب ديده‌اند يا در معرض آسيب قرار گرفته‌اند. اين همه در حالي است كه حمل و نقل ريلي بار كه دولتي است نيز با محدوديت‌هاي شديدي مواجه است و تنها 15 درصد از حمل و نقل بار داخل كشور را انجام مي‌دهد. يكي از مشكلات اساسي حمل و نقل بار، چه از طريق كاميون و چه از طريق قطار، نبود منابع مالي براي رشد و توسعه و به عبارت دقيق‌تر احياي اين صنعت استراتژيك و پولساز است. ترابري كالا صرفا يك صنعت نيست، بلكه ضامن احيا، حفظ و پرورش مزيت‌هاي جغرافيايي ايران نيز هست، به‌طوري كه هر درجه پيشرفت حمل و نقل بار در ايران، چند درجه از مزيت‌هاي نسبي ترانزيتي كشور را هدف قرار مي‌دهد. از اين رو، در اين مساله كه دولت بايد بي‌درنگ هم از نظر مالي و هم از نظر مقرراتي از صنعت حمل و نقل جاده‌اي و ريلي حمايت كند، ترديدي نيست، چه آنكه اين كار به مثابه توسعه زيرساخت‌ها است و از امور اساسي و زيربنايي كشور به شمار مي‌رود و در كوتاه‌مدت و بلندمدت ثمرات زيادي براي كشور به همراه خواهد آورد. اين همه در حالي است كه هفته گذشته، صندوق توسعه ملي 2 ميليارد دلار با هدف تزريق به فرايند ساخت مسكن دولتي براي 2 ميليون خانوار از 24 ميليون خانوار كشور، در بانك مسكن سپرده‌گذاري كرد و 2 ميليارد دلار نيز از طريق تهاتر با حواله‌هاي نفتي به وزارت راه و شهرسازي (با هدف خريد هواپيما و توسعه حمل و نقل عمومي) پرداخت كرد. همچنين مديرعامل صندوق توسعه ملي در گفت‌وگويي براي پرداخت 2 ميليارد دلار ديگر به بانك مسكن اعلام آمادگي كرد و گفت، مديريت اين صندوق تمايل دارد مانده 15 تا 20 ميليارد دلاري آن را به صفر برساند و تمام منابع را در توسعه كشور به كار بگيرد، چرا كه به گفته او، در هيچ كجاي دنيا صندوق‌ها منابع خود را در بانك‌ها نگه نمي‌دارند تا با آن عكس يادگاري بگيرند!
از اين رو، صندوق توسعه ملي، وزارت راه و شهرسازي و در يك كلام، «دولت» امكان احيا و رونق بخشي به زيرساخت‌هاي حمل و نقلي كشور را دارند. زير ساخت‌هايي كه منافع آن به گروه خاصي از مردم كه به همه جمعيت كشور خواهد رسيد. در واقع، اين يك فرصت براي جلوگيري از فرصت سوزي ترانزيتي ايران به شمار مي‌رود.
اگر ايران نجنبد...
در اين رابطه، مسعود دانشمند، عضو هيات‌مديره كانون موسسات حمل‌ونقل ايران گفت: اگر ايران نجنبد و مسير چابهار به شمال كشور را متصل نكند، به‌طور قطع كالاها به سمت مسير ديگري هدايت مي‌شوند و تجارت دنيا به خاطر اين مسير در ايران معطل نمي‌ماند. اساسا ايران در حاضر مسير ترانزيتي ندارد كه صاحب بار آن را به مسير ديگري ترجيح دهد و اگر چابهار به بنادر شمالي متصل شود حتما هندي‌ها به اين مسير جذب خواهند شد. دانشمند در گفت‌وگو با ايلنا اظهار كرد: در ايران بيست سال است كه درباره كريدور شمال – جنوب حرف مي‌زنيم و در اين مدت براي تقويت اين كريدور هيچ اقدامي انجام نداده‌ايم، در حالي كه بازار براي عبور كالا از اين مسير موجود است اما از لحاظ نرم‌افزاري و زيرساختي براي اينكه زمان و قيمت تردد كالا از اين كريدور از مسير ايران كاهش پيدا كند و به‌صرفه باشد، هيچ اقدامي انجام نشده است.
وي ادامه داد: كالا براي تردد در مسير هند- روسيه بايد يا وارد بندر امير‌آباد يا بندر انزلي در شمال يا وارد بندر چابهار و رجايي شود اما هيچ شركت حمل و نقل بزرگي كه به صورت مرتب بتواند اين كار را انجام دهد تا بتوان زمان ترانزيت آن را كاهش دهيم، در كشورمان نداريم. او با بيان اينكه طبق آمار وزارت راه ۹۳ درصد كاميونهاي ايران تك مالكي هستند و مالك آن خود رانندگان هستند و شركتي وجود ندارد كه بيش از ۱۰۰ تا ۱۵۰ كاميون در اختيار داشته باشد، اظهار كرد: در اين مسير طولاني وقتي شركتي وجود نداشته باشد كسي هم نمي‌تواند درباره مدت زمان ارسال بار وكالا تعهدي داشته باشد. اگر شركت حمل و نقلي بزرگ با وجود ۱۰۰۰ دستگاه كاميون در كشورمان فعال بود، صاحب آن شركت با ارايه جزييات دقيق از زمان سير كالا از مسير صاحبان بار را به اين كريدور جذب مي‌كرد.
محدوديت ريل براي حمل بار
وي با تاكيد برنقش راه‌آهن در تقويت ترانزيت گفت: چند سالي است كه ساخت راه‌آهن زاهدان به چابهار را هم با وعده دنبال مي‌كنند، فرض بر اين باشد كه همين الان راه‌آهن زاهدان (خاش) به چابهار متصل شد، مگر چند درصد از بار امكان جابه‌جايي از طريق راه‌آهن را دارد؟ مگر بندر عباس به راه‌آهن وصل نيست، مگر چند درصد از بار بندر عباس از طريق مسير ريلي جابه‌جا مي‌شود؟ پاسخ اين است كه تنها ۱۵ درصد بار از طريق ريل جابه‌جا مي‌شود و در بندر امام هم وضعيت همين است. دانشمند افزود: اشكال مسير ريلي اين است كه كه اين خطوط راه‌آهن تك ريل هستند. بنابراين قطارها بايد از مقابل هم عبور كنند، از اين رو، وقتي قطاري از مقابل مي‌آيد از سمت ديگر قطار بايد در ايستگاه متوقف شود تا مسير باز شود تا قطار بتواند به مسير خود ادامه دهد كه در اين شرايط قطار باري در آخرين اولويت قرار دارد و قطار حامل گاز، نفت، بنزبن و مازوت در اولويت است و قطار حامل كالاي خشك آخرين درجه اهميت براي سير را دارد.
او اظهار كرد: اگر مي‌خواهيم راه‌آهن نقش موثر در جابه‌جايي بار داشته باشد، بايد نقش موثر به آن بدهيم و آن را دو خطه كنيم كه البته هزينه‌هاي دو خطه كردن مسير از هزينه‌هاي ساخت اوليه كمتر است چراكه مسير مشخص است و جاده دسترسي آن وجود دارد. اين اقدام مهم در مسير مهم تهران- بندر عباس انجام نشده است و همين الان در ساخت مسير راه‌آهن زاهدان- چابهار باز هم مسير دو خطه ساخته نمي‌شود. دانشمند با اشاره به مسيرهاي جايگزين ايران براي ترانزيت در منطقه گفت: در حال حاضر امارات كالاهاي خود را به سمت درياي سياه برده است و كالا را از اين مسير به قفقاز مي‌رساند و روسيه هم كالاهاي خود را از مسير درياي سياه عبور مي‌دهد. هند هم در نشست جي ۲۰ مسير ترانزيتي جديدي را مطرح كرد. عراق هم بندر فاو را پيشنهاد مي‌كند كه بار از اين بندر به بصره و از آنجا به فاو، موصل و در نهايت به تركيه مي‌رساند كه البته وضعيت ريلي عراق بدتر از ايران است. اما مسير ديگري كه پيشنهاد مي‌شود اين است كه از ۵ كشور آسياي مركزي كالا به بندر تركمن‌باشي و آكتائو جابه‌جا شود و از اين بندر به بندر باتومي در گرجستان برسد كه از اين مسير به سمت اروپا بروند.
توقف صدور ويزاي اروپا
براي رانندگان ايراني
مشكلات حمل و نقل جاده‌اي بار محدود به مسائل داخلي نيست، آنگونه كه علي محمودي سراي، رييس هيات‌مديره فدراسيون حمل و نقل و لجستيك ايران گفته، به دليل طولاني شدن صف انتظار و عدم صدور ويزا براي كشورهاي اروپايي، كاميونهاي ترانزيتي زمين‌گير شده‌اند و كاميونهاي ترك جاي كاميونهاي ايراني در مسيرهاي اروپايي را گرفته‌اند و بار ترانزيتي در مسير اروپا با كاميونهاي تركيه جابه‌جا مي‌شوند. به گفته محمودي‌سراي، ۶ ماه گذشته آخرين جلسه مذاكرات براي حل اين مشكل درباره كشور آلمان برگزار شد و سفارت آلمان اعلام كرد كه بعد از بررسي‌ها، ارايه ويزا به متقاضيان اطلاع داده مي‌شود. اما در حال حاضر كاميونهاي ايراني امكان ورود به كشور آلمان را ندارند و ويزايي براي رانندگان ايراني صادر نمي‌شود. وي در گفت‌وگو با ايلنا ادامه داد: هرچند كه گفته مي‌شود تنها كشور ايتاليا به رانندگان ايراني ويزا مي‌دهد اما رانندگان براي ورود به كشور ايتاليا هم با دشواري‌هايي مواجه هستند، پيش از اين با هماهنگي‌هاي انجام شده در هفته براي ٢٠ راننده ويزا صادر مي‌كردند. اما در حال حاضر شركت‌هاي حمل و نقل نسبت به ثبت نام رانندگان اقدام مي‌كنند و درصورت موافقت براي صدور ويزا از سفارت ايتاليا با رانندگان تماس گرفته مي‌شود. اما مدتي است كه سفارت ايتاليا هم با رانندگان تماس نمي‌گيرد.
كاميونهاي ترك جاي ايراني‌ها را گرفتند
وي با بيان اينكه آلمان ديگر هيچ ويزايي براي رانندگان ايراني صادر نمي‌كند و براي ويزاي ايتاليا حداقل زمان انتظار سه ماه است، تاكيد كرد: به دليل طولاني شدن صف انتظار و عدم صدور ويزا براي كشورهاي اروپايي، كاميونهاي ترانزيتي زمين‌گير شده‌اند و كاميونهاي ترك جاي كاميونهاي ايراني در مسيرهاي اروپايي را گرفته‌اند و بار ترانزيتي در مسير اروپا با كاميونهاي تركيه جابه‌جا مي‌شوند.
براي پوشش بيمه‌اي دشواري داريم
محمودي‌سراي اظهار كرد: تنها مشكل رانندگان ايراني موضوع ويزا نيست و مشكل ديگر بحث بيمه سبز است. از حدود ٣ ماه گذشته، تحريم‌ها درباره بيمه سبز براي كاميونهاي ايراني به اجرا رسيده، هر چند بيمه از مدت‌ها قبل تحريم شده بود اما از سه ماه پيش اعمال اين تحريم‌ها به اجرا رسيده است و براي پوشش بيمه‌اي هم با دشواري‌هايي مواجه هستيم. در حال حاضر كاميونهاي ايراني از طريق واسطه‌گران و دلالان در مرز بلغارستان با سه برابر قيمت بيمه مي‌شوند. براي مثال در شرايطي كه قيمت بيمه هزار دلار است اين دلالان با ٣ هزار دلار بيمه مي‌كنند و مجبوريم براي بيمه ٣ هزار دلار بپردازيم.
