گروه راه و شهرسازی
در حالی که بر اساس آمار سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌یی و شرکت راه‌آهن، حجم ترانزیت کالا طی سه، چهار سال گذشته همراه با رشد بوده است و حتی چندی پیش، مدیرعامل راه‌آهن اعلام کرد که در سال 95، رکورد ترانزیت ریلی کالا در طول تاریخ شکسته شده است، اما مدیرکل سرمایه‌گذاری حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی به کاهش ۳۲درصدی ترانزیت ریلی و جاده‌یی کشور از سال ۹۴ تاکنون اشاره می‌کند و می‌گوید: اگر وضعیت ترانزیت کشور در سال‌های آینده با همین شیوه نزولی ادامه یابد، ترانزیت با بحران مواجه می‌شود.
به گزارش مهر، مهدی اشرفی می‌افزاید: با توجه به پروژه‌های عمرانی کشورهای منطقه، نقش ایران از ترانزیت کالا در منطقه تا سال ۲۰۳۰ کمرنگ می‌شود. وی علت ریشه‌یی آن را کاهش بهای نفت و تحولات سیاسی می‌داند و می‌گوید: با وجود اینکه حجم جابه‌جایی کالا به دلار در جهان کاهش یافته اما از نظر تناژ، حجم جابه‌جایی کالاها افزایش یافته است. مدیرکل دفتر سرمایه‌گذاری و تشکل‌های معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی ادامه می‌دهد: حجم کل جابه‌جایی بار بین‌المللی در ایران اعم از صادرات، واردات و ترانزیت در سال گذشته 29.6 میلیون تن بود که سهم ترانزیت از این جابه‌جایی در بهترین حالت ۱۲میلیون تن و سهم ترانزیت جاده‌یی ۴۴درصد بوده است. وی با اشاره به امضای موافقتنامه لاجورد از سوی افغانستان تصریح می‌کند: با امضای این توافقنامه، افغانستان از طریق خط ریلی ترکمنستان و سپس خط دریایی ترکمن‌باشی ـ باکو در دریای خزر، ایران را دور زده و ازطریق ترکیه به اروپا متصل می‌شود، در نتیجه ساخت خط ریلی خواف ـ هرات که ایران در حال ساخت آن است، بی‌اثر می‌شود. این مقام ارشد وزارت راه و شهرسازی تاکید می‌کند: ترکمنستان در حال خرید ۱۴فروند شناور باری جدید برای افزایش تردد خط دریایی ترکمن‌باشی ـ باکو است و پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۳۰حجم بنادر دو کشور ترکمنستان و جمهوری آذربایجان به ۵۰ میلیون تن افزایش یابد.
اشرفی اظهارمی کند: این کشور ۷۴۵ میلیون دلار در توسعه حمل و نقل دریایی خزر سرمایه‌گذاری کرده است تا بخشی از ترانزیت بار و کالا از چین به اروپا را از این خط دریایی برعهده بگیرد. وی می‌افزاید: درغرب دریای‌خزر هم اتصال ریلی باکو ـ تفلیس ـ کارس که جمهوری آذربایجان را از طریق گرجستان به ترکیه متصل می‌کند، به پایان رسیده و این مسیر، خط ریلی پرظرفیتی برای پشتیبانی از حمل و نقل دریایی خزر است تا توسعه خط دریایی ترکمن‌باشی ـ باکو صرفه اقتصادی داشته باشد. وی یکی دیگر از سرمایه‌گذاری‌های رقیب ترانزیت ایران را سرمایه‌گذاری ۸۵۰ میلیون دلاری روس‌ها در ساخت خطوط ریلی شمال دریای خزر (چین را از این مسیر به اروپا متصل می‌کند) می‌داند و می‌گوید: تا سال ۲۰۳۰ حجم جابه‌جایی بار از این مسیر ریلی به یک‌میلیون(TEU 14میلیون تن) موجب حذف ایران از توسعه منطقه‌یی می‌شود. به گفته مدیرکل دفتر سرمایه‌گذاری و تشکل‌های معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی، این خط ریلی که جاده ابریشم جدید نامیده می‌شود، یکی از مهم‌ترین رقبای ترانزیت ایران است که در صورت بهره‌برداری از این خط‌آهن، ۲۵درصد مناسبات تجاری چین و اروپا تا ۱۳سال آینده از این مسیر انجام می‌شود. اشرفی یکی دیگر از تهدیدهای توسعه ترانزیت ایران را سرمایه‌گذاری ۴۶میلیارد دلاری چین در توسعه بندر گوادر پاکستان می‌داند و می‌افزاید: تا سال ۲۰۴۵ ظرفیت این بندر به ۴۰۰میلیون تن می‌رسد که نتیجه آن، خارج شدن بنادر ایران از چرخه تجاری منطقه است ضمن اینکه ترکمنستان در حال ساخت خط لوله پاپی از مسیر افغانستان به پاکستان و هند است و نقش ایران با این خط لوله در جابه‌جایی انرژی منطقه کمرنگ می‌شود.
وی به معرفی راهکارهای خروج از این بحران می‌پردازد و می‌گوید: نخستین راه‌حل، توسعه نگاه فراسازمانی و فرابخشی به موضوع ترانزیت جهت افزایش بار ترانزیتی و تبدیل شدن ترانزیت کالا به هدف اولیه و اصلی تمام ارگان‌های هدف است. اشرفی ادامه می‌دهد: این نگاه فرابخشی نه تنها در همه دستگاه‌های دولتی بلکه در مجموعه وزارت راه و شهرسازی هم لازم‌الاجراست و نباید برای ایجاد زیرساخت‌های راه‌آهن برقی تهران ـ مشهد با چینی‌ها فاینانس امضا کنیم، بعد با آلمان‌ها برای واردات ناوگان آن مذاکره داشته باشیم؛ این اقدامات به جایگاه تجاری ایران میان هر دو کشور لطمه می‌زند. مدیرکل دفتر سرمایه‌گذاری و تشکل‌های معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی، راهکار دوم را تغییر نگرش از پروژه‌های سخت‌افزاری به نرم‌افزاری می‌داند و می‌گوید: درحال حاضر در کشور به اندازه کافی ظرفیت خالی زیرساختی برای ترانزیت داریم و صرفا ساخت ریل و جاده جدید، مشکلات را حل نمی‌کند، بلکه باید از زیرساخت‌های موجود بهره‌وری بیشتری داشته باشیم، بر اساس تحقیقات انجام شده در معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی، تحقیقی برای شناسایی مشکلات ترانزیت انجام شد و ۶۶مشکل در سازمان‌ها و دستگاه‌های مختلف یافت شد که عمده این مشکلات با تغییر نگرش حل می‌شود. وی درباره راهکار سوم خروج از بحران ترانزیت درکشور اظهار می‌کند: راهکار دیگر مدیریت کریدورهای حمل و نقل بین‌المللی است، برای این منظور باید بخش خصوصی با اعطای مشوق‌هایی در بین‌المللی‌سازی کریدورها ذی‌نفع شود تا کریدورهای حمل و نقلی موجود به افزایش ترانزیت کمک کند.
در این میان و با وجود تناقض میان آمارهای منتشر شده درباره حجم ترانزیت کالا، رییس کمیته ترانزیت راه‌آهن ایران می‌گوید: درپنج ماهه امسال ۱۹میلیون تن بار در سطح شبکه ریلی کشور جابه‌جا شده است که این میزان جابه‌جایی نسبت به دوره مشابه سال گذشته ۱۵درصد رشد را نشان می‌دهد.
