شماره امروز: ۵۴۷

نیمی از فرودگاه‌های کشور قابلیت بهره‌برداری ندارند

| | |

آنگونه که یکی از مسوولان سازمان هواپیمایی اعلام کرده است، «از ۱۰۵ فرودگاه کشور، فقط ۵۴ فرودگاه کشور عملیاتی و تجاری است.»

گروه راه و شهرسازی|

آنگونه که یکی از مسوولان سازمان هواپیمایی اعلام کرده است، «از ۱۰۵ فرودگاه کشور، فقط ۵۴ فرودگاه کشور عملیاتی و تجاری است.» چندی پیش نیز، محمد محمدی‌بخش، رییس سازمان هواپیمایی اعلام کرده بود، از ۴٠٠ فروند هواپیمای مسافری، ٣٣٠ فروند «فعال» هستند و فقط١۶٠ فروند هواپیما (40 درصد ناوگان) «اجازه پرواز» دارند.330 فروند هواپیمای فاقد اجازه پرواز، به دلیل تعمیر و نگهداری یا تامین موتور و قطعات موتور مورد استفاده قرار نمی‌گیرند. این داده‌ها (زمین‌گیر بودن 60 درصد از ناوگان هوایی و غیر قابل بهره‌برداری بودن حدود 50 درصد از فرودگاه‌های کشور) نشان می‌دهد که دارایی‌های صنعت هوایی طی دهه‌های اخیر به‌شدت تحلیل و تضعیف شده‌اند و سرمایه‌گذاری جدیدی برای بازآفرینی آنها بنا به دلایل مختلف اقتصادی و غیراقتصادی در آنها صورت نگرفته است. به عبارت روشن‌تر، تحریم‌های یکجانبه امریکا علیه صنعت هوایی کشور مانع از نوسازی و بهسازی ناوگان هوایی شده است و از سوی دیگر، ناتوانی در خرید هواپیماهای کوچک مانع از شکل‌گیری شرکت‌های «تاکسی هوایی» و بهره‌برداری از فرودگاه‌های کم تردد شده است. 

    50  درصد فرودگاه‌ها غیرفعال هستند

میثم شاکر، مدیرکل دفتر نظارت بر عملیات هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری از وجود ۱۰۵ فرودگاه در کشور خبر داد و گفت: فقط ۵۴ فرودگاه کشور عملیاتی و تجاری است. به گزارش مهر، شاکر اظهار کرد: در حال حاضر در کشور ۱۰۵ فرودگاه وجود دارد که شامل فرودگاه‌های تجاری، پروازهای هوانوردی، آموزشی، مناطق آزاد، نفتی و نظامی است. مدیرکل دفتر نظارت بر عملیات هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری افزود: ۶۴ فرودگاه عملیاتی و تجاری در کشور وجود دارد که از این تعداد، ۱۰ فرودگاه به دلیل نبود ناوگان غیرعملیاتی است و بر این اساس ۵۴ فرودگاه قابلیت بهره‌برداری دارند که از این تعداد، فرودگاه‌های مهرآباد، مشهد، شیراز و کیش بیشترین ترافیک پروازی را دارند.

    استفاده از فرودگاه‌ها به هنگام بحران

شاکر در پاسخ به اینکه آیا این تعداد فرودگاه در کشور نیاز است، افزود: فرودگاه‌ها برای توسعه مناطق ساخته می‌شوند و همچنین در زمینه‌ محرومیت زدایی و بروز رویدادهای بحرانی موثر هستند و به عنوان زیرساخت توسعه از آنها استفاده می‌شود و به عنوان نمونه در سانحه اخیری که در طبس روی داد، فرودگاه طبس که ترافیک پروازی کمی دارد توانست در این حادثه مورد استفاده قرار گیرد یا فرودگاه بم در زلزله بم از جمله فرودگاه‌هایی بود که در هنگام بروز بحران‌ها مورد استفاده قرار گرفت. مدیرکل دفتر نظارت بر عملیات هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری همچنین درباره استفاده از تاکسی هوایی در فرودگاه‌های فاقد مسافر و پرواز برای انجام عملیات‌های پروازی گفت: یک شرکت هوایی اخیراً مجوز تاکسی هوایی گرفته و حتی استفاده از هواپیماهایی که تا ۱۹ صندلی دارند نیز مقرون به صرفه است و باید مدل بهره‌برداری از این فرودگاه‌ها تغییر کند.

    10 فرودگاه بین‌المللی کشور

به گزارش «تعادل»، براساس آمار منتشر شده از سوی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی کشور از میان فرودگاه‌های تحت مالکیت این شرکت، 10 فرودگاه با مجوز بین‌المللی، 25 فرودگاه دارای مرز هوایی و 20 فرودگاه داخلی فعالیت می‌کنند. فروگاه‌های بین‌المللی مهرآباد، امام خمینی (ره)، اصفهان، هاشمی نژاد، بندرعباس، تبریز، زاهدان، شیراز و یزد تا پیش از این 9 فرودگاه بین‌المللی کشور بودند که آذر ماه سال 1397 و با حکم رییس‌جمهوری، فرودگاه شاهرود هم به جمع فرودگاه بین‌المللی کشور اضافه شد.

    واگذاری فرودگاه زیانده  به شهرداری‌ها و استانداری ها

در مهر سال 1396، معاون اقتصادی وقت شرکت فرودگاه‌ها از تدوین طرحی برای واگذاری فرودگاه‌های زیانده و محلی به شهرداری‌ها و استانداری‌ها خبر داد. طرحی که تاکنون اجرایی و عملیاتی نشده است، بلکه بر عکس، در زمستان سال 1398، معاون عملیات هوانوردی وقت در شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران از آغاز مذاکرات با وزارت نفت برای واگذاری فرودگاه‌های شرکت نفت به وزارت راه و شهرسازی خبر داده بود.

    مزایا و معایب واگذاری

به نظر می‌رسد، واگذاری فرودگاه‌ها به استانداری‌ها سبب بازتولید چالش توسعه بی‌رویه فرودگاه‌ها می‌شود و در سطح ملی رقابتی میان استانداری‌ها برای جذب منابع از دولت برای توسعه فرودگاه‌ها ایجاد می‌کند که اجرای این مدل، تفاوت چندانی با مدل کنونی ندارد اما واگذاری فرودگاه‌ها به شهرداری‌ها تصمیم درستی است، زیرا چنین ساختاری سبب می‌شود که هزینه‌های توسعه فرودگاه از محل عوارض شهری تامین شود و اگر خواست و مطالبه مردم شهری توسعه فرودگاه باشد هزینه آن در عوارض شهری دیده می‌شود یا فرودگاه‌ها از شهرداری‌ها فاینانس می‌کنند، برهمین اساس اجرای مدل دوم می‌تواند نجات بخش شرایط کنونی فرودگاه‌های زیانده باشد، البته ذکر این نکته هم ضروری است که اجرای این مدل در ابتدا می‌تواند با واکنش منفی مدیران فرودگاه‌های زیانده و شهرداری‌ها مواجه شود اما در صورت اجرای درست، زمینه‌ساز توسعه آتی این فرودگاه‌ها خواهد بود. در این میان، طرح الحاق 9 فرودگاه متعلق به شرکت نفت به شرکت فرودگاه‌ها نیز قابل توجه بود. طرحی که عملیاتی نیز شد. پیش از اجرایی شدن این طرح، کارشناسان بر این باور بودند که با توجه به اینکه شرکت فرودگاه‌ها، بر مبنای درآمد-هزینه فعالیت می‌کند و تنها فرودگاه‌های مهرآباد و مشهد سودده هستند و مابقی فرودگاه‌ها زیان‌آور به شمار می‌روند، اضافه شدن 9 فرودگاه جدید به این شرکت، می‌تواند هزینه‌های آن را افزایش دهد.از سوی دیگر، این سئوال مطرح شد که چگونه شرکت فرودگاه‌ها به دنبال تحویل فرودگاه‌های خود به استانداری‌ها برای کاهش ضرردهی است و از سوی دیگر نسبت به پیشنهاد تحت پوشش قرار دادن فرودگاه‌های شرکت نفت با روی باز برخورد می‌کند. در پاسخ باید گفت که بحث واگذاری فرودگاه‌های شرکت نفت به شرکت فرودگاه‌ها با هدف سیاست یکپارچه‌سازی حمل و نقل هوایی انجام شد و گامی درست در این راه محسوب می‌شود اما پیش‌بینی درباره ضرردهی حتمی این فرودگاه‌ها، این اقدام را نسنجیده می‌کند. از این رو، در همان زمان، کارشناسان به صراحت اعلام کردند که خروج فرودگاه‌ها از سیستم شرکت نفت و واگذاری آنها به شرکت فرودگاه‌ها توصیه نمی‌شود، در واقع نباید فرودگاه‌ها را از یک شرکت دولتی به یک شرکت دولتی دیگر واگذار کرد و باید برای بهبود وضعیت اقتصادی فرودگاه‌ها آنها را در اختیار بخش خصوصی واقعی قرار داد، چون در بخش دولتی شاهد اولویت اهداف سیاسی بر اقتصادی هستیم. موضوعی که منجر به زیانده شدن بسیاری از شرکت‌های دولتی می‌شود اما در بخش خصوصی، اولویت با اهداف اقتصادی است.

    چرا فرودگاه‌ها زیانده هستند؟

به گزارش «تعادل»، به باور اغلب کارشناسان صنعت هوایی، بسیاری از فرودگاه‌های ایران بدون توجیه اقتصادی احداث یا توسعه یافته‌اند وعموما این توسعه تحت تاثیر فشارهای سیاسی و معضلات اجتماعی دستگاه اداری کشور بوده است. در حوزه سیاسی، از سویی نمایندگان مجلس شورای اسلامی یا مقامات محلی نظیر استانداری به دنبال توسعه و ارایه عملکرد مثبت در حوزه انتخاباتی خود یا مردم هستند و از همین رو، از طریق ابزارهای سیاسی به دنبال توسعه فرودگاه حوزه انتخاباتی خود هستند. در سوی دیگر عدم استقلال کارشناسان در برابر فشارهای وارده و ارتباطات نادرست بین پیمانکاران عمرانی و مهندسان مشاور با نظام اداری کشور یا مقامات سیاسی سبب تهیه طرح‌های توسعه‌یی در سطح فرودگاه‌ها با توجیه اقتصادی شده که زمینه ساز ساخت و توسعه فرودگاه‌ها شده است. پس از ساخت فرودگاه مشاهده می‌شود که تقاضا برای بهره‌برداری از فرودگاه وجود ندارد و متاسفانه تاکنون آسیب‌شناسی نشده است که چگونه طرحی قبل از ساخت، توجیه اقتصادی داشته است اما پس از ساخت کسی از آن بهره‌برداری نمی‌کند و محل در آمد نیست و این اقدام دو هزینه متفاوت را بر شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی شامل هزینه ساخت و هزینه نگهداری تحمیل می‌کند. یکی دیگر از تبعات ساخت فرودگاه‌های محلی و زیانده این است که موجب عقب افتادگی بخش هوانوردی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران شده است، چرا که عموما بودجه فرودگاه‌های زیانده از محل پروازهای سرشار عبوری تامین می‌شود، در صورتی که ایکائو (سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری) هم توصیه کرده است که درآمدهای بخش هوانوردی در همین بخش هزینه شود و با مکانیسم ایجاد شده در شرکت فرودگاه‌ها درآمدهای هوانوردی هم باید نوسازی تجهیزات هوانوردی (رادار و تجهیزات ناوبری) را پوشش و هم هزینه بخش فرودگاهی (توسعه عمرانی، نگهداری پایانه، تسهیلات و تجهیزات... بخش مسافری) را پوشش دهد که در عمل هم بودجه نوسازی بخش هوانوردی کاهش یافته و هم نوسازی بخش‌های هوانوردی کند شده است ضمن اینکه افزایش قیمت شارژهای پروازی ایران برای پروازهای عبوری را هم به همراه داشته است که همین موضوع مطلوبیت عبور از فضای کشورمان را کاهش می‌دهد.

 

اخبار مرتبط

ارسال نظر

نظر کاربران