شماره امروز: ۵۴۷

چرا 46 درصد از ظرفیت بنادر کشور خالی است؟

| | |

«با توجه به توسعه‌های هدفمند و شبکه‌سازی‌ها و مشارکت‌های واقعی بین‌المللی که در کشورهای عمان، قطر، امارات متحده،

گروه راه و شهرسازی|

«با توجه به توسعه‌های هدفمند و شبکه‌سازی‌ها و مشارکت‌های واقعی بین‌المللی که در کشورهای عمان، قطر، امارات متحده، عربستان، بحرین و کویت و حتی عراق انجام شده، دیگر نیازی برای ترانشیپ کالا و کانتینر از بنادر جنوبی ایران وجود ندارد». این جملات را علیرضا چشم جهان، مدیر ارشد صنعت حمل و نقل دریایی و خدمات بندری گفته است. جملاتی که نشان می‌دهد، تحریم‌ها علاوه بر آسیب‌های آنی به بخش‌های مختلف اقتصاد ایران و از جمله حمل و نقل دریایی، آسیب‌های بلندمدتی نیز وارد کرده است به این شکل که فرصت‌های رشد و توسعه زیرساخت‌ها را از اقتصاد ایران ربوده و در عوض، در غیاب حضور فعالانه ایران، رقبای کوچک منطقه‌ای را به فکر رشد و توسعه زیرساخت‌های خود انداخته و این رقبا نیز از این فرصت پرکردن جای خالی ایران استفاده کرده و زیرساخت‌های خود را رشد داده‌اند. البته این نیمی از واقعیت حاکم بر حمل و نقل دریایی ایران است و نیمه دیگر آن، به مناسبات داخلی کشور بر می‌گردد، مساله‌ای که باعث شده، 46 درصد از ظرفیت‌های بندری کشور خالی و بلا استفاده باقی بماند.

   2  وعده‌ای که به زودی محقق نمی‌شوند

در این حال، برخلاف برخی وعده‌هایی که مسوولان دولتی داده‌اند، مدیر ارشد صنعت حمل و نقل دریایی و خدمات بندری اظهار کرد: هر چند که گفته می‌شود بنادر کاسپین و انزلی به راه‌آهن متصل می‌شوند اما بررسی‌ها نشان می‌دهد با کمبود فعلی در بودجه‌های عمرانی، به این زودی‌ها امیدی به این اتصال نیست. همچنین وصل شدن راه آهن به بندر چابهار هم که اصل و اساس محور شرق محسوب می‌شود، با وجود وعده‌های فراوان به نتیجه نرسیده است.

به گزارش ایلنا، چشم‌جهان، مدیر ارشد صنعت حمل و نقل دریایی و خدمات بندری در مراسم سالگرد تاسیس انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته با بیان اینکه نباید تصور کنیم ایران در مرکز عالم است و انتظار داشته باشیم که همه کشورهای همسایه و منطقه بارهای خود را بدون هیچ ملاحظه دیگری از مسیر ایران عبور دهند، گفت: بر اساس آمار منتشره از سوی سازمان بنادر و دریانوردی، در سال گذشته از مجموع ۲۲۰ میلیون تن ظرفیت بنادر عمده تجاری کشورمان، در مجموع ١٢٠ میلیون تن کالا عبور کرده که ٢٨ درصد آن فرآورده‌های نفتی، ١۶ درصد کانتینر، ١٨ درصد کالاهای اساسی و ٣٨ درصد سایر کالاها بوده و از ٢٠ درصد ظرفیت بنادر شمالی و ۵٨ درصد ظرفیت بنادر جنوبی کشور استفاده شده است. مدیر ارشد صنعت حمل و نقل دریایی و خدمات بندری تاکید کرد: معدل استفاده از ظرفیت بنادر شمالی و جنوبی کشورمان در سال قبل۵۴ درصد بوده و به عبارت دیگر ۴۶ درصد از ظرفیت بنادر کشورمان خالی مانده‌ است.

چشم‌جهان ادامه داد: شاخص مهم دیگر این است که حداقل ٢۲۰٠ نفر در قالب سازمانی که متولی امر حاکمیت در حوزه بنادر و دریانوردی کشور است، به‌طور رسمی مشغول کار هستند که اگر تعداد کارکنان این تشکیلات را تقسیم بر طول اسکله‌های بنادر عمده تجاری کشور کنیم، برای هر ۱۲ متر اسکله، یک و برای هر اسکله ١۴ نفر برای اعمال امور حاکمیتی به کار گرفته شده‌‌اند که شاخص‌های متعارف جهانی فاصله دارد. در همین حال بیش از ۵۰ درصد پایانه‌های مهم بنادر کشور در اختیار مجموعه‌هایی هستند که به دولت، تعاونی‌های کارکنان دولت، صندوق‌های بازنشستگی و نهادهای فرا دولتی تعلق دارند. بنابراین به راحتی می‌توان دریافت که بخشی از واماندگی موجود در استفاده از ظرفیت خالی بنادر تجاری ایران به دولتی ماندن رویکردهای موجود بر می‌گردد که بر خلاف اصل ۴۴ قانون اساسی و چشم‌انداز ۱۴۰۴ است.

    اختفای ناکارآمدی‌ها در سایه تحریم

وی تاکید کرد: در این شرایط بهانه بسیار خوبی هم به نام تحریم‌ها وجود دارد تا همه ناکارآمدی‌ها در سایه آن پنهان شود. در حالی که باید شرکت‌های فعال در بنادر را خصوصی و به سمتی ببریم که تلاش برای بازارسازی جهت ظرفیت‌های خالی موجود در بنادر داشته باشند.

چشم جهان افزود: در حال حاضر صحبت برخی مسوولان جدید در حوزه راه و شهرسازی و سازمان بنادر هم این است که باید بر ظرفیت بنادر و تعداد اسکله‌های موجود بیفزاییم، اما به صراحت باید گفت که صرفا با ساخت اسکله‌های بیشتر و بنادر بزرگ‌تر و جذب کارکنان بیشتر در بخش حاکمیتی و واگذاری کار به شبه دولتی‌ها، الزاما سهم ما از بازار حمل و نقل داخلی و منطقه‌ای و بین‌المللی بیشتر نمی‌شود و آنچه تعیین‌کننده است، توان ما در بازارسازی برای ظرفیت‌های موجود است.

وی با بیان اینکه میزان توفیقی که در کریدور شرق به غرب بین کشورهای آن حوزه از چین تا اروپا حاصل شده، در کریدور جنوب شمال که از ایران می‌گذرد، اتفاق نیفتاده‌، افزود: دلیل اصلی برای این عدم توفیق، تفکر مبتنی بر ساخت و ساز بوده، بدون آنکه بر فرآیند شبکه‌سازی بین کشورهای متعامل در این حوزه توجه و تمرکز داشته باشیم.

    سبقت رقبای منطقه‌ای از ایران 

چشم جهان با اشاره به صحبت‌های یکی از مدیران سابق سازمان بنادر مبنی بر اینکه اگر تحریم‌ها برطرف شود، ایران می‌تواند کانون ترانشیپ منطقه باشد، گفت: بعد از رفع تحریم‌ها هم اینطور نخواهد بود. درست است که ما ظرفیت داریم اما با توجه به توسعه‌های هدفمند و شبکه‌سازی‌ها و مشارکت‌های واقعی بین‌المللی که در کشورهای عمان، قطر، امارات متحده، عربستان، بحرین و کویت و حتی عراق انجام شده، دیگر نیازی برای ترانشیپ کالا و کانتینر از بنادر جنوبی ایران ندارند. به عنوان نمونه در حال حاضر بندر‌ام القصر در عراق بیش از یک میلیون و ۵٠٠ هزار تی‌ای یو عملیات کانتینری انجام می‌دهد یعنی ١٠ برابر مجموع عملیات بنادر خرمشهر و امام خمینی (ره) و چیزی معادل بندر شهید رجایی! وقتی بندر عراقی کشتی‌های ٩ هزار تی‌ای یو را می‌تواند مستقیم از چین بپذیرد، دیگر به دنبال این نخواهد بود که از بنادر ایران ترانشیپمنت انجام دهد.

وی با بیان اینکه کریدور شمال جنوب، مهم‌ترین کریدور ترانزیتی کشور است که می‌توان به آن امیدوار بود، گفت: بنادر جنوبی در این کریدور را باید به صورت موثر، هم از بعد زیر ساخت و هم از بعد تجاری و اقتصادی به بنادر شمالی اتصال دهیم تا از ظرفیت بنادر شمال به‌طور کامل استفاده شود و بتوانیم از طریق دریای خزر به کشورهای همسایه در شمال به ویژه قزاقستان و روسیه متصل شویم و شاهد صف‌های طویل در مرزهای زمینی و ریلی برای عبور از قلمرو کشورهایی که با ما بد اخلاقی می‌کنند، نباشیم.

این مدیر صنعت حمل و نقل دریایی و خدمات بندری کشور ادامه داد، یک موضوع مهم دیگر برای کریدور ترانزیتی جنوب به شمال مساله حمل و نقل ریلی است، اما متاسفانه در بحث اتصال بنادر جنوبی به شمالی از طریق راه آهن با مشکلاتی مواجه هستیم اول اینکه راه آهن فقط از بندر عباس تا امیرآباد کشیده شده و سایر بنادر شمالی اتصال موثر به راه آهن ندارند هر چند که گفته می‌شود بنادر کاسپین و انزلی به راه‌آهن متصل می‌شوند اما بررسی‌ها نشان می‌دهد با کمبود فعلی در بودجه‌های عمرانی، به این زودی‌ها امیدی به این اتصال نیست. همچنین وصل شدن راه آهن به بندر چابهار هم که اصل و اساس محور شرق محسوب می‌شود، با وجود وعده‌های فراوان به نتیجه نرسیده است.

چشم‌جهان افزود: از سوی دیگر عملکرد راه آهن برای انجام ترانزیت کالاهایی که با کانتینر حمل می‌شوند، کند است و از لحاظ اقتصادی صرفه ندارد و طبیعی است که در این شرایط سهم خود را از دست می‌دهند و کریدورهای دیگر جایگزین مسیر ترانزیتی ایران می‌شوند.

وی همچنین از گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی خواست در شرایط فعلی که کشور به مشارکت فعال آنها برای توسعه ترانزیت در محور جنوب شمال و به ویژه در حوزه حمل و نقل دریایی نیاز دارد، ملاحظات مربوط به بورسی بودن شرکت‌های خود را مانعی برای ارایه خدمات موثر قرار ندهد و همانطور که از یک ناوگان ملی انتظار می‌رود، در این چرخه عمل کنند.


 

اخبار مرتبط

ارسال نظر

نظر کاربران