شماره امروز: ۵۴۷

دلایل تضعیف مسیر ترانزیتی شرقی- غربی کشور چیست؟

| | |

بی گمان، حذف یا تضعیف مسیر ترانزیتی شرقی- غربی ایران دو دلیل عمده دارد. یکی غفلت از داشته‌های سرزمینی و حتی تخریب این دارایی‌ها با وضع قوانین دست و پا گیر است.

گروه راه و شهرسازی|

بی گمان، حذف یا تضعیف مسیر ترانزیتی شرقی- غربی ایران دو دلیل عمده دارد. یکی غفلت از داشته‌های سرزمینی و حتی تخریب این دارایی‌ها با وضع قوانین دست و پا گیر است. دلیل دیگر نیز توسعه طلبی کشورهای همسایه و تلاش آنها برای روان‌تر کردن تجارت است. اینچنین می‌شود که مسیر ترانزیتی ترکیبی (ریل و دریا) که از مسیر ترانزیتی ایران طولانی‌تر هم هست از بالای سر کشورمان به تدریج و به مرور زمان نضج می‌گیرد و بر خلاف مسائل و مصایب فنی پیچیده‌تر، تا 4 برابر ظرفیت عملیاتی مسیر ایرانی بار جابه‌جا می‌کند و حتی کشور افغانستان که دارای مرز مشترک با ایران است را ترغیب می‌کند تا کالاهای خود را از مسیر بالا سری ایران به اروپا ارسال کند.این در حالی است که مزیت جغرافیایی ایران، می‌تواند برگ برنده ما در توسعه ترانزیت باشد، اما ترکیه با کاستن از هزینه و زمان عبور کالا، توانسته دریای خزر را به مسیری جذاب برای صاحبان بار تبدیل کند.آن‌گونه که مهر گزارش کرده است، در روزهای اخیر انتشار خبری در خصوص عزیمت قطار باری از ترکیه به سمت چین، علاوه بر آنکه تعجب بسیاری از کارشناسان اقتصادی در خصوص افزایش قدرت تولید در ترکیه و صادرات کالا به چین را برانگیخت، زنگ خطر را برای فعالان حمل و نقل و متولیان ترانزیت در کشور به صدا درآورد مبنی بر اینکه ایران به زودی از مسیر ترانزیتی کریدور شرق به غرب حذف می‌شود.پیش از این نیز در خصوص خطر حذف ایران از پروژه یک کمربند یک راه هشدارهایی داده شده بود؛ به خصوص که چینی‌ها سرمایه‌گذاری سنگینی در بندر گوادر پاکستان کرده و از مسیر پاکستان به افغانستان، به سمت آسیای میانه و سپس از راه دریای خزر، به ترکیه و اروپا راه دسترسی ایجاد کرده‌اند.

   مسیر ترانزیتی خزر یک تهدید نیست!

امین ترفع، مدیرکل دفتر ترانزیت وزارت راه و شهرسازی در گفت‌وگو با مهر درباره دور زدن ایران از طریق کریدور ترانزیتی شرق به غرب و راه‌اندازی قطار باری ترکیه-چین از شمال ایران با تأیید این موضوع اظهار کرد: مسیر ترانزیتی دریای خزر را نمی‌توان یک خطر برای ترانزیت کشور دانست؛ به هر حال همه کشورها در خصوص ترانزیت در حال رقابت با ما هستند و حق دارند که از مزیت جغرافیایی خود بهره ببرند.وی افزود: این مسیر ریلی که ترکیه با چین برقرار کرده، سال‌ها قبل احداث شده بود. مسیر باکو-تفلیس-قارس، مسیر جدیدی نیست و سال‌ها قبل افتتاح شده بود که بین ترکیه، گرجستان و آذربایجان برقرار است؛ در حال حاضر هم این مسیر در دست بهره‌برداری است. حتی در مسیر چین به ترکیه، تاکنون چندین قطار تردد داشته است. بنابراین اتفاق جدیدی نیست. اما اینکه این‌بار با سروصدای بیشتری از ترکیه به سمت چین این قطار به حرکت درآمد، ترک‌ها تبلیغات بیشتری روی آن انجام داده‌اند.

   ترکیه چطور ایران را دور زد؟

ترفع یادآور شد: باری که به چین می‌رود، با شبکه ریلی ترکیه به قارس، تفلیس و سپس باکو رفته است. از آنجا با استفاده از کشتی رو-رو (Row-Row) به بندر اکتائو قزاقستان منتقل شده و سپس از قزاقستان با قطار به چین رفته که حمل و نقل ترکیبی بوده است.وی در پاسخ به اینکه آیا تعویض مودهای حمل و نقلی در این مسیر و همچنین لزوم تعویض بوژی (چرخ و محور قطارها) در شرق دریای خزر به دلیل تفاوت سایز ریل در کشورهای آسیای میانه و مشترک المنافع، اقتصادی بودن این مسیر را زیر سوال نمی‌برد؟ گفت: اگر قرار بود قطارهای باری شرق به غرب از مسیر ایران ترانزیت شوند، نیازی به تردد از روی دریای خزر نبود؛ اما به هر حال در مرز سرخس هم باید تغییر بوژی صورت می‌گرفت چراکه این قطار، اگر قرار باشد از سمت چین به ترکیه و اروپا برود و چه از غرب به شرق، با توجه به غیر استاندارد نبود سایز ریل قزاقستان، این اتفاق می‌بایست رخ می‌داد.مدیرکل دفتر ترانزیت وزارت راه و شهرسازی ادامه داد: تجاری بودن حمل و نقل کالا، به مقیاس کالای مورد حمل، بستگی دارد. هر چه مقیاس آن بزرگ‌تر باشد، مزیت و تجاری شدن آن بیشتر می‌شود؛ حتماً با توجه به سرمایه‌گذاری‌های انجام شده، مذاکرات سیاسی-اقتصادی کشورهای مسیر، توافق‌های امضا شده، همسان‌سازی تعرفه‌ها، ایجاد چسبندگی اقتصادی، برقراری تجارت آزاد با یکدیگر و… به تجاری، اقتصادی و به صرفه بودن این مسیر کمک کرده است.وی اظهار کرد: من قائل به تهدید بودن این مسیر نیستم. ما نمی‌توانیم جلوی کسی را بگیریم که ائتلاف حمل و نقلی جدیدی ایجاد نکند. بلکه این ما هستیم که باید با ابتکارات خودمان وارد این مسیر شویم. اگرچه ما به دلیل موقعیت جغرافیایی مان، مزیت نسبی داریم، اما هرقدر این مزیت جغرافیایی را تقویت کرده و هزینه‌های تردد کالا را کمتر کنیم، می‌توانیم با کشورهای رقیب مان، رقابت بهتری داشته باشیم.

   عوامل موثر بر ترانزیت از ایران

ترفع کاهش زمان عبور کالا و همچنین کاهش هزینه‌های صاحبان کالا را یک بُعد این رقابت دانست و تصریح کرد: بُعد دیگر، ایجاد چسبندگی اقتصادی با کشورهای همسایه و منطقه است که بتوانیم موانع تجارت را‌برداریم، حمل و نقل بدون تجارت معنی ندارد. باید تجارت روان وجود داشته باشد تا بتواند چرخ حمل و نقل را بچرخاند. هرقدر تحرک را تقویت کنیم، در این رقابت بیشتر می‌توانیم برنده باشیم.وی خاطرنشان کرد: مسیر کریدور دریای خزر، بخشی از یک برنامه بین‌المللی به اسم (CAREC (Central Asia Regional Economic Cooperation است که تحت حمایت بانک‌ای دی بی‌ (بانک توسعه آسیایی) است که از این کریدور حمایت می‌کند. همه کریدورهای غربی-شرقی در قالب این برنامه تعریف شده‌اند.

   خطر جدی است

با این وجود، به باور مهرداد تقی زاده، معاون سابق حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی این مسیر یک تهدید برای صنعت ترانزیت ایران است.او گفت: چند سالی است که دور زدن ایران از مسیرهای ترانزیتی در دستور کار کشورهای همسایه قرار گرفته که عوامل مختلفی دارد؛ بخشی از آن شاید علل سیاسی باشد؛ اما جدا از علل سیاسی، قطعاً دلایل اقتصادی این کشورها از یک سو و سوءمدیریت ما نقش داشته است که موجب شده مسیر ترانزیتی ما سریع و شفاف نباشد.وی افزود: اینکه نمی‌توانیم موضوع ترانزیت را با مذاکرات دیپلماتیک مان با کشورهای دیگر گره بزنیم، ناشی از همین سوءمدیریت است؛ مسوولان وزارت امور خارجه با مسوولان کشورهای دیگر مذاکره می‌کنند از حسن همجواری می‌گویند اما بحثی درباره ترانزیت نمی‌شود؛ حتی بسیاری از موافقت نامه‌های تجاری ما با کشورهای منطقه و همسایه، ضمانت اجرایی ندارند در حالی که دقیقاً بررسی نمی‌کنند که مشکل با هر کشوری در کدام بخش است؛ سفارت خانه‌ها هم تفاهم‌نامه‌های تجاری را حاضر نیستند عملیاتی کنند.

   ‌ ۷۷ مشکل داخلی و مدیریتی در ترانزیت 

به گفته دبیر انجمن شرکت‌های حمل و نقل ریلی، ما ۷۷ مشکل داخلی و مدیریتی در بخش ترانزیت داریم که تا این ۷۷ مشکل رفع نشود، کشورها اصلاً انگیزه ندارند تا از مسیر ایران عبور کنند؛ مسائل سیاسی بین‌المللی هم این مشکلات را تشدید می‌کند.تقی‌زاده درباره اینکه آیا در سال‌های گذشته نسبت به راه‌اندازی این مسیر به عنوان رقیب مسیر ایران، هشدارهایی داده شده بود، گفت: در سال‌های ۹۵ و ۹۶، ما در معاونت حمل و نقل وزارت راه، هشدارهایی داده بودیم. اما برخی می‌گفتند که این مسیر، با توجه به طولانی‌تر بودن آن و همچنین تغییر مود حمل و نقلی و سوار شدن بر کشتی تا باکو، به دلیل سخت بودن آن به هیچ عنوان نمی‌تواند رقیبی برای مسیر ایران باشد، در حالی که من همان موقع اعلام کردم که خطر خیلی جدی است. حتی مطالعه کرده بودیم و دیدیم که به‌شدت در حال توسعه بنادر باکو، ترکمن‌باشی و اکتائو هستند.

   تقاضای عبور بار از خزر 4 برابر ایران

وی یادآور شد: آذربایجانی‌ها هزینه عبور ترانزیتی کامیون از خاک خود را صفر کرده‌اند و هیچ عوارضی نمی‌گیرند. پس از یک سال، میزان بار عبوری از مسیر دریای خزر به ۴ تا ۴.۵ میلیون تن رسید. در حالی که میزان بار عبوری ترانزیتی از خاک ایران به عنوان رقیب مسیر دریای خزر، در جمع بین راه آهن و ریل، خیلی کمتر از یک میلیون تن بود و اصلا قابل مقایسه نیست.

   افغانستان هم در حال دور زدن ایران است

تقی‌زاده افزود: حتی افغانستان هم مسیر «لاجورد» را طراحی کرده و ایران را دور می‌زند. به گونه‌ای که وقتی به راحتی می‌تواند از مسیر ایران، بار خود را به ترکیه و اروپا ارسال کند، در حال ارسال بارهای خود از کشورهای شمال ایران، مسیر دریای خزر و سپس ترکیه است.

   وزارت خارجه کاری برای ترانزیت نکرد

تقی‌زاده تصریح کرد: سوءمدیریت در لایه‌های مختلف مدیریتی در وقوع این اتفاقات در خصوص ترانزیت ایران موثر است. ترانزیت متولی فرابخشی می‌خواهد. وزارت امور خارجه می‌توانست مسوولیت این مدیریت فرابخشی را بر عهده بگیرد. از وقتی معاون اقتصادی وزارت امور خارجه منصوب شد، هیچ اتفاقی در حوزه ترانزیت رخ نداد.

 

اخبار مرتبط

ارسال نظر

نظر کاربران