شماره امروز: ۵۴۷

مدیرعامل شرکت راه آهن شهری تهران:

| کدخبر: 150917 | |

مدیرعامل شرکت راه آهن شهری تهران گفت: با توجه به محدودیت‌های بودجه مترو یکی از اولویت‌های ما تکمیل نواقص خطوط گذشته است تا ظرفیت سفر در خطوط فعلی افزایش پیدا کند.

مدیرعامل شرکت راه آهن شهری تهران گفت: با توجه به محدودیت‌های بودجه مترو یکی از اولویت‌های ما تکمیل نواقص خطوط گذشته است تا ظرفیت سفر در خطوط فعلی افزایش پیدا کند.

به گزارش مهر، به اعتقاد علی امام، مدیرعامل متروی تهران به جای دفن هزاران میلیارد در زیر زمین باید با تکمیل نواقص خطوط گذشته ظرفیت استفاده از خطوط را افزایش داد.

امام با اشاره به اینکه در زمانی که با محدودیت اعتبار روبه‌رو هستیم، باید اولویت‌های مترو را مشخص کنیم، اظهار کرد: در سال‌های گذشته ۶۰۰۰ میلیارد تومان به مترو تزریق کردند که مدیریت وقت مترو، آن را صرف احداث خط ۶ کرد. خط ۶ با ۸۸ درصد پیشرفت فیزیکی در بخش ساختمانی که حتی برخی از ایستگاه‌های آن تکمیل شده، اما در بخش تجهیزات تنها ۸ درصد پیشرفت داشته است این یعنی میلیاردها تومان در زیر خاک دفن شده است؛ پول‌هایی که برای مترو نتیجه‌بخش نبوده اما می‌توانستیم با این اعتبارات به جای تونل‌سازی، نواقص گذشته را برطرف کنیم تا با افزایش ظرفیت مترو، به رفاه مسافران کمک کنیم. استراتژی ساخت تونل جدید، بدون توجه به تجهیزات، استراتژی درستی نیست. ما باید از گذشتگان درس بگیریم.

او گفت: طی سال‌های گذشته، زحمات زیادی برای توسعه مترو کشیده شده و فعالیت‌های زیادی برای بهره‌برداری از خط یک تا پنج مترو انجام شده است. همچنین طی دوره‌های مختلف، خطوط مترو به بهره‌برداری رسیده اما به تدریج و پس از بهره‌برداری تکمیل شده است. از گذشته به دلیل محدودیت‌هایی که مترو با آن روبه‌رو بوده، رسم شده فاز به فاز افتتاح می‌شود. درحال حاضر خطوطی که از قدیم وارد مدار بهره‌برداری شده‌اند همچنان با نواقصی روبه‌رو هستند و در هنگام بهره‌برداری، تکمیل می‌شوند.

علی امام ادامه داد: هیچ‌گاه در طول تاریخ متروی تهران این‌گونه نبوده که خطوط صد درصد کامل باشند و سپس به بهره‌برداری برسند، بلکه هر ایستگاه در صورتی که حداقل‌های شرایط بهره‌برداری را داشته، وارد مدار شده و در فرصت‌های بعدی، تکمیل می‌شد. همچنین مشاهده می‌کنیم در برخی خطوط همچنان در بخش‌های ساختمانی، نواقصی وجود دارد و ورودی‌های دوم و سوم ایستگاه‌هایی که از قدیم به بهره‌برداری رسیده، هنوز تکمیل و افتتاح نشده است یا خطوط با سامانه تجهیزاتی حداقلی، به بهره‌برداری رسیده و سپس این سیستم‌ها، تکمیل و مجهز به سیستم تهویه شده است. علاوه بر این، برخی خطوط دچار کمبود پست‌های برق بوده، برخی سیستم هواکش‌های میان‌تونلی و ... در مترو استاندارد این است که برای آنکه مشکلی در جریان بهره‌برداری و حرکت قطارها ایجاد نشود که منجر به توقف خدمات‌رسانی شود، از هر موضوع، دو مورد وجود داشته باشد. به‌طور مثال دو پست برق که در صورت قطع یکی از پست‌های برق، دیگری وارد مدار شود اما در زمان افتتاح‌ها این‌گونه نبوده که این موارد پیش‌بینی شود بلکه پس از بهره‌برداری، تکمیل شده است.

    غفلت از تکمیل خطوط قدیمی مترو

مدیرعامل شرکت متروی تهران با بیان اینکه در مقاطع زمانی، هزینه زیادی به مترو، تزریق و صرف ایجاد خطوط جدید شده و نیز از تکمیل خطوط قبلی غفلت شده است، گفت: نتیجه این مسائل را در عدم استفاده کامل از ظرفیت مترو مشاهده می‌کنیم. به‌طور مثال، بسیاری از خطوط، فاقد پایانه و دپو پارکینگ هستند. در خطوط ۳ و ۴ که سال‌ها از افتتاح آن می‌گذرد، ما دپو پارکینگ نداریم. در خط ۳ اصلا دپو پارکینگ وجود ندارد و در خط ۴ نیز فاز اول پایانه کلاهدوز به بهره‌برداری رسیده و هنوز پایانه اکباتان به بهره‌برداری نرسیده است. خطوط موجود با نواقصی که پیش از این به‌طور کامل در خصوص آن اطلاع‌رسانی شده، به مدیریت جدید شهرداری رسیده است. ما می‌توانستیم خطوط جدید ایجاد کنیم یا منابع محدود نقدینگی که در اختیار داشتیم را به سمت تکمیل خطوط قبلی که بسیار واجب و حیاتی بود، تزریق کنیم.

امام افزود: نبود پارکینگ در خط ۳، هزینه و زحمت زیادی برای شرکت بهره‌برداری مترو ایجاد می‌کند. هر قطار برای خدمات‌رسانی مستمر، نیاز به وارسی‌های دایمی دارد. مترو، ماشین بزرگی است که روزانه کیلومترها حرکت می‌کند، بنابراین هر شب این قطارها نیاز به وارسی دارند تا دچار مشکل نشده باشند یا بخش‌های مختلف آنها ایراد خاصی پیدا نکرده باشد. این قطارها پس از پایان خدمات‌رسانی، باید به دپوپارکینگ‌ها منتقل شود و زیر قطار و تجهیزاتی که روی سقف آنها وجود دارد، مورد بازبینی قرار گیرد که به دلیل نبود تعمیرگاه و دپوپارکینگ در برخی خطوط، به‌شدت دچار محدودیت هستیم. چنین قطارهایی باید با طی کیلومترها مسافت، به پایانه‌های فتح‌آباد و صادقیه، برای تعمیرات دوره‌ای بروند که کاری غلط و غیراصولی، زمانبر و هزینه‌بر است.

    اعتبار میلیاردی مترو صرف چه شد؟

وی با بیان اینکه در سال‌های پایانی مدیریت شهری گذشته، با وجود آنکه رکود ساخت‌وساز و اُفت درآمدهای شدید شهرداری آغاز شده بود اما هزاران میلیارد به مترو تزریق شد، گفت: آن زمان این اعتبارات از منابع شهرداری نبود بلکه مدیریت آن زمان به‌شدت از تسهیلات بانکی برای توسعه مترو از جمله خطوط ۶ و ۷ استفاده کرد. در سال ۹۶-۹۵، سه هزار میلیارد تومان به خط ۶ مترو تزریق شد که با این اعتبار، حفاری تونل، لاینینگ و بسیاری از فعالیت‌های ساختمانی انجام شد. در خط ۷ نیز از تسهیلات بانکی قابل توجهی استفاده شد و در مجموع، مدیریت شهری برای مترو، حدود ۱۵ هزار میلیارد تومان به یک بانک خصوصی متعلق به کلان‌شهرها بدهکار شد؛ بانکی که به دلیل تعهدات گذشته، در مدیریت جدید امکان ارایه تسهیلات به شهرداری تهران را نداشت، زیرا سایر شهرداری‌ها نیز در آن سهامدار بوده و این گلایه را داشتند که چرا به میزانی که به تهران کمک می‌شود، به آنها کمک نمی‌شود همچنین تعهدات مالی شهرداری تهران با آنها تسویه نشده بود. ما مجبور بودیم رضایت آنها را فراهم کنیم. همچنین ادامه رکود ساخت‌وساز، منابع شهرداری را نیز به‌شدت با محدودیت روبه‌رو کرده بود. این در حالی است که بخش زیادی از این درآمد نیز باید صرف حقوق و دستمزد و نگهداشت شهر می‌شد.

    اوراق مشارکت به کمک مترو آمد

مدیرعامل شرکت متروی تهران با بیان اینکه نگهداشت شهر یکی از موضوعات مهمی است که نمی‌توان به بهانه توسعه، آن را از اولویت خارج کرد، ادامه داد: تصور کنید تنها چند شب زباله‌های تهران جمع‌آوری نشود! بنابراین ما با محدودیت درآمدی در شهرداری و عدم امکان استفاده از تسهیلات بانکی روبه‌رو بودیم و تنها موضوعی که توانست در این مدت به کمک مترو بیاید، انتشار اوراق مشارکت بود که برای استفاده از این فرصت نیز موانع زیادی داشتیم از جمله اینکه یکی از بانک‌ها باید عاملیت انتشار اوراق را به عهده بگیرد که به دلیل بدهی‌های بالای ۲۰ هزار میلیارد تومان شهرداری به سیستم بانکی، پیدا کردن چنین بانکی دشوار بود. همچنین به دلیل سود بانکی کم این اوراق، مردم چندان از آن استقبال نمی‌کنند و باید یکی از شرکت‌های تأمین سرمایه بورس، حاضر به خریداری این اوراق می‌شد که باز هم پیدا کردن چنین شرکتی دشوار بود. پس از آن به تاییدیه بانک مرکزی نیاز داشتیم که باز هم به دلیل تعهدات سابق شهرداری، بانک مرکزی مجوزهای لازم را صادر نمی‌کرد. به دلیل این فشارها و چالش‌ها، کارها بسیار عقب افتاد و با وجود فروش اوراق مشارکت در اسفند سال ۹۶، آذر سال ۹۷ مترو از ۷۰۰ میلیارد تومانی که مجوز گرفته بود، استفاده کرد. همچنین به دلیل مشکلاتی که در قراردادهای خط ۶ وجود داشت و بر اساس ضوابط پروژه‌های عمرانی کشور، بسته نشده بود، ارگان‌های نظارتی اجازه انتشار اوراق را به ما نمی‌دادند که پس از توضیحات بسیار، این ارگان‌ها را قانع کردیم که به خاطر مردم، اجازه انتشار اوراق داده شود و خوشبختانه پیش از تزریق اعتبارات، برنامه‌ریزی‌های لازم را برای مترو انجام دادیم و مشاهده کردید که خیلی سریع در پایان سال ۹۷، ۷.۵ کیلومتر از بخش شمالی خط ۷ و در ابتدای سال ۹۸، ۹ کیلومتر ازبخش جنوبی خط ۶ مترو را به بهره‌برداری رساندیم.

وی تأکید کرد: یکی از اولویت‌های مهم ما در این دوره، برطرف کردن نواقص خطوط بهره‌برداری شده بود. با وجود محدودیت‌های بودجه‌ای، ایستگاه مهدیه کامل شده، همچنین سیستم سیگنالینگ این خط تکمیل شده، ورودی دوم ایستگاه قائم که به دلیل نزدیکی به یکی از دانشگاه‌ها، بسیار ضروری بود، ایجاد شده است. علاوه بر این، ورودی دوم ایستگاه شادمان درخط ۴ یا ورودی دوم ایستگاه شیخ‌الرییس راه‌اندازی شده است. ۸ هواساز و هواکش میان‌تونلی در خط ۳ راه‌اندازی شده است.

 

اخبار مرتبط

ارسال نظر

نظر کاربران