شماره امروز: ۵۴۷

| کدخبر: 132470 | |

«کنوانسیون سازمان ملل متحد راجع به قراردادهای بیع بین‌المللی کالا» (1980)، معاهده چندجانبه‎ای است

میلاد صادقی پژوهشگر حقوق هوافضا

«کنوانسیون سازمان ملل متحد راجع به قراردادهای بیع بین‌المللی کالا» (1980)، معاهده چندجانبه‎ای است که با هدف کمک به ارتقای توسعه تجارت بین‌الملل و حذف موانع حقوقی آن، مقرراتی را برای بیع بین‌المللی کالا، پدید آورده است. این کنوانسیون، بطور کلی سه مساله مهم از یک قرارداد بیع را سامان می‌دهد. طرز تشکیل قرارداد، حقوق و تعهدات خریدار و فروشنده و ضمانت اجراهای نقض قرارداد. با حصول شرایط اعمال کنوانسیون، طرفین قرارداد ملزم به رعایت قواعد آن هستند، مگر خود اعمال کنوانسیون را استثنا یا از مقررات آن انحراف کرده باشند. با آنکه این سند را هنوز اغلب کشورهای جهان نپذیرفته‎اند، ولی عضویت بیش از 80 کشور برای نامیدن آن به عنوان یکی از موفق‎ترین اسناد در حوزه وحدت بین‌المللی حقوق خصوصی کافی بوده است، زیرا این تعداد به تنهایی بیش از 75 درصد تجارت جهانی را در اختیار دارند. ایران هنوز به این پیمان ملحق نشده است، ولی نویسندگان ایرانی هم الحاق به آن را مطلوب دیده‎اند و از ضرورت آن یاد کرده‎اند.

منتهی همه انواع بیع‎های بین‌المللی کالا تحت شمول کنوانسیون نیستند؛ دسته قابل توجهی از معاملات بیع از قلمرو اعمال کنوانسیون، خارج شده‎اند. یکی از این استثنائات، بیع هواپیما است. تصور بر این است که استثنای این موارد، همچون عدم توجه پیمان به مسائلی نظیر اعتبار قرارداد، ضعف آن است. به همین دلیل، باید دید که چه دلیل و منطقی، این رفتار را توجیه می‌کند. علاوه بر این، سه مساله دیگر هم اهمیت دارد. منظور تدوین‌کنندگان سند از هواپیما، شمول یا عدم شمول کنوانسیون بر بیع اجزای هواپیما و امکان توافق طرفین بر اعمال کنوانسیون در بیع هواپیما:

- کنوانسیون «هواپیما» را تعریف نکرده است. در وهله نخست به نظر می‌رسد که نویسندگان سند، معنای ساده و عرفی آن را اراده کرده‎اند. در این معنی، هواپیما هر ماشینی است که قادر به گردش در هوا باشد. با این تعریف، نه فقط بیع یک جت پهن پیکر، بلکه بیع چند پهپاد کوچک نیز از شمول کنوانسیون خارج خواهد بود. در مقابل، از روش تفسیری کنوانسیون، مراجعه به تعریف سنتی سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری (=ایکائو) از هواپیما، برداشت می‌شود، زیرا در تفسیر مقررات این کنوانسیون باید به خصیصه بین‌المللی آن و ضرورت ایجاد هماهنگی در اجرای آن، توجه کرد. از منظر ایکائو، «هواپیما هر ماشینی است که در نتیجه عکس‎العمل هوا به غیر از عکس‎العمل هوا در برابر سطح زمین، قادر به حفظ خود در هوا باشد». این تعریف فنی نیز همانند تعریف عرفی، وسعت معنایی دارد، ولی خواهیم دید که دلیل استثنای بیع هواپیما از کنوانسیون، هیچ یک از این دو تعریف عرفی و فنی را به اطلاق خود نمی‌پذیرد.

همچنین اصطلاح هواپیما از جهت دیگری نیز ابهام دارد. ابهام این است که آیا این اصطلاح، «هواپیمای سانحه دیده»، «هواپیمای از کار افتاده یا بلااستفاده» و «هواپیمای از رده خارج» را هم دربر دارد یا تنها شامل هواپیمای سالم است؟ به نظر می‌رسد که در این خصوص، باید توانایی و امکان پرواز هواپیما را ملاک قرار داد، ولو آنکه هواپیما به کمک وسایل خارجی دیگر، قادر به پرواز باشد. بنابرین صرف خروج هواپیما از ثبت ملی یا ممنوعیت پرواز آن به علت عمر بالا، نمی‌تواند تعیین‎کننده باشد. بیع چنین هواپیماهایی زمانی تحت شمول کنوانسیون است که مطلقاً قادر به پرواز نباشند. این ملاک را داورانِ «کمیسیونِ داوری دریایی روسیه» در قضیه مربوط به بیع یک زیردریایی نظامی بلااستفاده، اعمال کرده‎اند. خاطرنشان می‌سازیم، هواپیمایی که اساساً قدرت پرواز ندارد، دیگر فاقد وصف اساسی یک هواپیما است، ولو آنکه بعداً قابلیت پرواز خود را بازیابد.

- نویسندگان اغلب این استثنا را بر مبنای لزوم تنظیم سند رسمی برای معاملات هواپیما یا ثبت آن و همانندی بیع هواپیما به بیع اموال غیرمنقول (در پاره‎ای از کشورها)، توجیه می‌کنند. ثبت هواپیما به ویژه اگر شرط صحت عقد باشد، با اصل رضایی بودن قرارداد و فقدان تشریفات خاص برای ابراز اراده در کنوانسیون برخورد می‌کند؛ به همین دلیل است که کنوانسیون با استثنای بیع هواپیما، مانع این برخورد احتمالی شده است. ولی به نظر می‌رسد که این دو دلیل، خود ناشی از یک دلیل بزرگ‌ترند. در حقیقت، علت اصلی استثنا، همان خودِ هواپیما است. اگر بیع هواپیما به ثبت رسمی نیاز دارد و با آن همانند یک مال غیرمنقول رفتار می‌شود، علت پیچیدگی و طبیعت خاص هواپیما است. هواپیما کالایی ملی و بسیار گران است و بیع آن تعهدات بسیاری را بر خریدار و فروشنده تحمیل می‌کند. شاید به همین خاطر است که قراردادهای بیع هواپیما، به نحوی دقیق و مفصل تنظیم می‌شوند که طرفین آن را تاحدود بسیار از قانون حاکم بی‎نیاز می‌کنند. با این وصف می‌توان گفت که مقررات کنوانسیون ظرفیت اداره بیع هواپیما را ندارند. ولی فراموش نگردد که اگر در بیع یک پهپاد کوچک این توجیهات مناسب تلقی نگردد، استثنای آن از شمول کنوانسیون نیز چندان منطقی تصور نمی‌شود.

- مساله سوم، مربوط به بیع اجزای هواپیما از جمله موتور هواپیما است. آیا بیع موتور هواپیما نیز همانند بیع خود هواپیما، از شمول کنوانسیون خارج است؟ تعریف هواپیما بر اساس ساختمان آن در «کنوانسیون راجع به شناسایی بین‌المللی حقوق در هواپیما»، موسوم به ژنو 1948، پاسخ مثبت را تقویت می‌کند. بر بنیان این تعریف، «هواپیما شامل بدنه، موتورها، ملخ‎ها، تجهیزات رادیویی و سایر قطعاتی که برای استفاده در هواپیما طراحی شده‎اند، می‌شود، خواه در آن نصب، خواه به صورت موقت از آن جدا شده باشند». اما با اینکه موتور جداشده هواپیما را می‌توان به دلیل اهمیتی که دارد، خود هواپیما توصیف کرد، شمول کنوانسیون بر بیع موتور هواپیما و بطور کلی اجزای آن، دقیق‎تر به نظر می‌رسد، زیرا منطقاً استثنائات کنوانسیون را باید به صورت مضیق تفسیر و از توسعه آن اجتناب کرد.

- در مرتبه آخر، این پرسش مطرح است که آیا طرفین قرارداد بیع هواپیما، قادر به انتخاب کنوانسیون به عنوان قانون حاکم بر قرارداد خود هستند؟ یعنی امکان توافق بر خلاف استثنا برای طرفین وجود دارد؟ این پرسش به ویژه در خصوص بیع پهپادهای کوچک که پیچیدگی بیع هواپیماهای بزرگ را ندارند، اهمیت فراوان دارد. پاره‎ای از نویسندگان بر این باور‌ند که تولیدکنندگان و ایرلاین‎ها ممکن است مقررات کنوانسیون را قابل قبول‎تر از مقررات ملی، تشخیص دهند. در این باره، باید گفت، همان اراده‌هایی که کلا یا جزئا حق استثنای کنوانسیون را دارند، همان اراده‌ها می‌توانند بر اعمال کنوانسیون توافق کنند و از این حیث توافق آنها بدون اشکال تصور می‌شود.

 

اخبار مرتبط

ارسال نظر

نظر کاربران