شماره امروز: ۵۴۷

| | |

موضوع راه‌های ارتباطی همواره از اهمیت ویژه برخوردار بوده است به‌طوری که اقتصاد‌دان‌ها توسعه اقتصادی را بدون داشتن آن غیرممکن می‌دانند.

بهمن آرمان 

موضوع راه‌های ارتباطی همواره از اهمیت ویژه برخوردار بوده است به‌طوری که اقتصاد‌دان‌ها توسعه اقتصادی را بدون داشتن آن غیرممکن می‌دانند. از آغاز مطالعات حفر کانال سوئز در زمان داریوش بزرگ برای برقراری ارتباط بین نیروی دریایی امپراتوری هخامنشی در شرق مدیترانه با خلیج فارس، حفر کانال پاناما برای اتصال اقیانوس‌های اطلس و آرام تا جاده ابریشم که قصد بازسازی آن را برای ارتباط مستقیم با بازارهای مصرف اروپا دارند، همگی از جمله مواردی هستند که  هم از نظر سیاسی و هم اقتصادی مد نظر رده‌های بالای حاکمیتی کشورهای بزرگ بوده‌اند. امروز نیز آزاد‌راه‌ها، راه‌آهن و خطوط ارتباطی استرات‍ژیک و مهمی در کشور وجود دارند که می‌تواند خلیج فارس را به شمال ایران و اروپا متصل کند و درآمد ترانزیتی بسیاری ایجاد کند و در عین حال از نظر نظامی و روابط خارجی، اقتصادی و سیاسی نیز اهمیت ویژه دارد. موقعیت ایران از نظر ارتباطی و ترانزیتی شرایطی را به وجود آورده که آن را از نظر اهمیت در درجه بسیار بالایی قرار داده است که شاید در کمتر نقطه‌ای از جهان بتوان مانند آن را یافت. این موقعیت‌های استثنایی موجب شده تا قدرت‌های سیاسی منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای در رابطه با ایجاد زیرساخت‌های ارتباطی از خطوط راه‌آهن گرفته تا شبکه‌های آزادراهی و حتی کریدور هوایی ایران، دخالت‌های مستقیم و غیر مستقیم داشته باشند و با توسعه این راه‌های ارتباطی مخالفت کنند یا کارشکنی کنند. خروج یک شرکت روسی به بهانه تحریم‌ها از پروژه راه‌آهن گرمسار به آسیای میانه در چند ماه گذشته نمونه‌ای از آن مخالفت‌ها و عدم همکاری‌ها است که شاید مجادله مجلس و پاره‌ای از عناصر وابسته به قدرت‌های استعماری وقت نیز به همین دلایل باشد. ادامه این سیاست مشکوک موجب شده تا مرز کشور نه از طریق راه‌آهن و نه آزاد‌راه با آب‌های گرم خلیج فارس ارتباطی نداشته باشد. بندر اقیانوسی چابهار به آسیای میانه راه‌آهن ندارد و آنچه در دست ساخت است از نظر فنی و ظرفیت مناسب با نیازهای کشورهای آسیای میانه نیست. شبکه آزادراهی غرب کشور که باید به مرز بازرگان متصل شود هنوز با گذشت چند دهه تکمیل نشده است. آزادراه بسیار استراتژیک و کلیدی بندر امام به بازرگان که ارتباط کشورهای جنوب خلیج فارس به شبکه آزادراهی ترکیه و اروپا را به کمتر از 1200 کیلومتر کاهش می‌دهد نیز در پیچ و‌خم سوء مدیریت و انفعال مسوولان به حال خود رها شده است. همچنین ساخت راه‌آهن سراسری که خلیج فارس را به دریای مازندران متصل می‌کند نمونه‌ای دیگر از موارد بسیار بی‌توجهی به ایجاد خطوط ارتباطی راه‌آهن و آزادراه در کشور است. بر پایه قانونی که در زمان جنگ به تصویب مجلس رسید بانک‌ها این امکان را برای سرمایه‌گذاری مستقیم یافتند تا در ساخت آزادراه‌ها مشارکت کنند ولی به تدریج با کاهش توانایی مالی بانک‌ها این فرآیند عملا به حالت تعلیق درآمد و امروز باید راهکار دیگری برای تامین مالی آزادراه‌ها پیدا کرد. در حال حاضر با توجه به مصوبه شورای عالی بورس مبنی بر تاسیس شرکت‌های سهامی عام پروژه محور، زمینه مساعدی فراهم شده تا با جلب مشارکت مردمی از طریق بازار سرمایه، بتوان خلأ سیستم بانکی در ساخت آزادراه‌ها و خطوط راه‌آهن را جبران کرد. ولی از آنجایی که دخالت‌های پاره‌ای نهادهای حاکمیتی به ویژه وزارت صنعت، معدن و تجارت در بازار سرمایه موجب بی‌اعتمادی مردم به سرمایه‌گذاری در بورس شده است وجود بانک‌های دولتی و خصوصی معتبر و مورد اعتماد مردم در هیات موسس شرکت‌های سهامی عام مجری آزادراه‌ها و خطوط راه‌آهن جدید می‌تواند تا حدودی خدشه وارد شده به اعتماد عمومی را ترمیم کند. لذا تشکیل شرکت سهامی عام پروژه محور مرتبط با ساخت آزادراه‌ها با مشارکت بانک‌ها می‌تواند به تجهیز منابع و مشارکت مردم و فروش سهام و اوراق در این زمینه منجر شده و برنامه ساخت آزاد‌راه‌ها را با توان مالی بهتری همراه کند. نویسنده این مقاله، به عنوان اقتصاد‌دان عمل‌گرایی که بر روی این موضوع، حساسیت ویژه‌ای دارد، در نامه‌ای که هیچگاه به علت بروکراسی‌های اداری به دست مخاطب آن نرسیده، مشارکت بانک‌ها به عنوان سرمایه‌گذار در ساخت آزادراه استراتژیک وحیاتی نجف اشرف که شبکه آزادراهی ایران را به عمق خاک عراق و در نهایت در پای مدیترانه متصل می‌کند، و دارای تمام مجوزهای لازم می‌باشد را به علت خودداری بانک‌ها در سرمایه‌گذاری در این پروژه بهانه قرار داده و به شبکه‌های ارتباطی دیگر از جمله راه آهن و آزاد‌راه‌های جنوب به شمال کشور، پرداخته است. با توجه به توان بالای شرکت‌های ساختمانی ایران از این طریق نه تنها می‌توان زمینه اشتغال ده‌ها هزار نفر را به وجود آورد بلکه می‌توان درآمد چند ده میلیارد دلاری ناشی از ترانزیت کالا و خدمات را نصیب ایران کرد. در نامه‌ای به رییس کل بانک مرکزی به این نکته اشاره شد که پیش از انقلاب شرکت‌های مهندس مشاور خارجی مطالعات امکان سنجی برای ساخت 13 هزار کیلومتر آزادراه را انجام و در سال 1355 تحویل دولت ایران داده‌اند و متاسفانه تاکنون با وجود گذشت 43 سال تنها 2200 کیلومتر آن ساخته شده است و آزادراه‌های کلیدی از بندر امام، بوشهر و بندر عباس به مرکز کشور که خلیج فارس را به مرکز و شمال کشور متصل می‌کند حتی آغاز هم نشده است. در حال حاضر مشارکت بانک‌ها در ساخت آزاد‌راه‌ها کارایی لازم را ندارد و باید اصلاح شود، لذا برای بازبینی قانون و ایجاد انگیزه در بانک‌های دولتی و خصوصی ضروری است که از مکانیزم بورس و مشارکت مردم استفاده شود و از امکانات شرکت‌های سهامی عام پروژه محور استفاده گردد. همچنین در رابطه با آزادراه نجف اشرف و اصفهان به بندر امام اقداماتی صورت گرفته و از جمله مجوز ماده 23 از سازمان برنامه و بودجه دریافت شده است. انتخاب پیمانکار و سرمایه‌گذار شامل 30‌درصد وزارت راه و شهرسازی، 30 درصد بخش خصوصی و 40 درصد بانک‌های ملی، سپه، ملت و پارسیان، اخذ مجوز پدافند غیرعامل و محیط‌زیست و تهیه فاز نخست پروژه توسط شرکت مهندسی مشاور طرف قرارداد وزارت راه و شهرسازی و بخش خصوصی انجام شده و فاز دوم پروژه در 4 ماه آینده جهت آغاز عملیات اجرایی انجام می‌شود.در مورد آزادراه اصفهان به اهواز نیز کسب مجوز هیات وزیران و اعلام آمادگی سیستم بانکی برای مشارکت در ساخت قطعه ایذه به لردگان انجام شده است. همچنین ساخت آزادراه‌های اصفهان به بندر امام، شیراز به بوشهر، کاشان به بندر عباس، تبریز به بازرگان، بندر امام به بازرگان، و پل زال به نجف اشرف در عراق از ضروریات غیرقابل انکار است.  در این زمینه تاکنون اقدامی توسط بانک‌های مورد اشاره جهت مشارکت در تاسیس شرکت‌های مجری پروژه‌های مذکور صورت نگرفته و لازم است که دستور لازم جهت همکاری بانک‌ها از سوی بانک مرکزی صادر شود. 

 

 

اخبار مرتبط

ارسال نظر

نظر کاربران