شماره امروز: ۵۴۷

| | |

ساماندهی صنعت خودرو برای چندمین بار در یک دهه گذشته بار دیگر در مجلس یازدهم و کمیسیون صنایع و معادن مطرح شده است.

محسن شمشیری

ساماندهی صنعت خودرو برای چندمین بار در یک دهه گذشته بار دیگر در مجلس یازدهم و کمیسیون صنایع و معادن مطرح شده است. این طرح به شکل‌های مختلف در طول یک دهه گذشته و در زمان وزارت آقایان نعمت زاده، شریعتمداری، رحمانی، مدرس خیابانی، نیز مطرح بوده است اما به دلایل مختلف نتوانست به تعادل و تنظیم بازار و ساماندهی و جلوگیری از آشفتگی قیمت‌ها کمک کند زیرا بازار خودرو نیز مانند بخش‌های دیگر اقتصاد از جمله مسکن، ارز و طلا، متاثر از مسائل محیط کلان اقتصاد کشور، تحریم‌ها، کاهش ارزش پول، سوداگری و کسب سود و دلالی و خرید و فروش، بوده و محدودیت‌هایی مانند کمبود ارز، اثر واردات بر بازار و تولید و قیمت ارز و... نیز مانع از اجرای طرح‌های ساماندهی صنعت خودرو می‌شود.  براین اساس، بعد از مطرح شدن چند باره طرح ساماندهی صنعت خودرو، اکنون در کمیسیون صنایع و معادن مجلس یازدهم در دوره وزارت رزم‌حسینی مطرح شده است اما باید توجه داشت که این‌بار نیز نمی‌توان بدون بررسی دلایل عدم موفقیت این طرح در شش سال اخیر، اقدام به تدوین و اجرای آن کرد و باید محدودیت‌ها و حاشیه‌های موجود و اثر محیط کلان اقتصاد بر بازار خودرو مورد توجه قرار گیرد.  به عقیده برخی کارشناسان، طرح چند باره طرح ساماندهی خودرو بیشتر شبیه به جنگ زرگری است و به جای آنکه ساماندهی صنعت خودرو مطرح باشد به مسائل حاشیه‌ای، مدیریت صنعت خودرو، نقش نهادهای مختلف نظارتی، انتقاد از دولت و مسائل مختلف سیاسی و مدیریتی وارد می‌شود. در نتیجه ساماندهی بازار خودرو، هر سال بدون نتیجه و اثرگذاری مورد انتظار، به حاشیه می‌رود و بار دیگر با افزایش مشکلات و انتقادهای موجود، دوباره مورد توجه قرار می‌گیرد اما در هیچ دوره‌ای نتوانسته تنظیم بازار و قیمت‌گذاری متناسب خودرو را به سرانجام برساند. در سال‌های 1392 و 1393 در زمان وزارت نعمت‌زاده در وزارت صمت، در دوره وزارت شریعتمداری و سال 97، در دوره وزارت رضا رحمانی وزیر بعدی و به خصوص ابتدای سال 99، در دوره سرپرستی مدرس خیابانی در تابستان 99 و اکنون در دوره وزارت رزم‌حسینی و در پاییز 99، بارها موضوع ساماندهی صنعت خودرو مطرح شده است. این نکته نشان می‌دهد که موضوع ساماندهی صنعت خودرو را نمی‌توان جدای از مسائل و محیط کلان اقتصاد و سیاست و سوء مدیریت‌های موجود، فضای کسب وکار و تحریم و شیوع کرونا در نظر گرفت.  

در دوره وزارت محمدرضا نعمت‌زاده وزیر صنعت در سال 93 و 94 همچون دوره قبلی وزارت خود، حمایت از تولیدکنندگان و خودروسازان داخلی مورد توجه قرار گرفت .نعمت‌زاده در مقابل عده‌ای که خواستار تحریم و کمپین نخریدن خودرو بودند، اعلام کرد که نخریدن خودرو خیانت است و باید از تولید داخلی حمایت شود . از اواخر سال 1395، نعمت‌زاده به این نتیجه رسید که ایران نباید تنها خریدار خودروهای خارجی باشد و به همین جهت شرطی برای خودروسازان خارجی گذاشته بود که باید در ایران سرمایه‌گذاری کنند. نعمت‌زاده دستور داد که ورود خودروهای خارجی به کشور ضابطه‌مند شود و اگر نمایندگی غیررسمی خواستار واردات خودروست باید با نمایندگان رسمی که با شرکت‌های خارجی در ارتباط هستند، قرارداد منعقد کند. این موضوع باعث شتاب واردکنندگان و عجله آنها شد که تا قبل از بررسی این موضوع در هیات دولت موج گسترده‌ای از ثبت سفارش واردات خودرو در کشور را انجام دهند و تا محدودیت ایجاد نشده، واردات زیادی را انجام دهند و عده‌ای سوءاستفاده کرده و نوعی فساد سازمان یافته را ایجاد کردند.  فساد سازمان‌یافته دولتی در واردات خودرو، ثبت سفارش خودرو و واردات کالا با نرخ ارز 4200 و فروش آن با نرخ ارز آزاد موضوعاتی بوده که با انتقادهای فراوان و گسترده همراه بوده و حاصل سیاست‌گذاری اشتباه و ساختارهای اقتصادی معیوب است که عملا موجبات فرمان برخورد با فساد در نهادهای دولتی و قضایی شد. افزایش ثبت سفارش‌ها عامل ایجاد تخلف شد و در دوره وزارت محمد شریعتمداری، موضوع تخلفات مطرح و گزارش شد.

حراست وزارت صنعت در نیمه ابتدایی سال 1396 و در زمانی که هنوز دولت دوازدهم آغاز به کار نکرده بود و طبیعتا هنوز وزیر جدید به وزارتخانه نرفته بود، تخلف خودرویی را کشف کرد. تعیین ضرب‌الاجل ۱۵ روزه حسن روحانی رییس‌جمهوری برای محمد شریعتمداری وزیر صنعت، معدن و تجارت مبنی‌بر ارایه گزارشی از تخلفات صورت گرفته در ثبت‌سفارش‌های شائبه‌دار و فاقد اصالت ۶ هزار و ۴۸۱ خودرو به شفاف‌سازی و در نهایت گزارش رییس‌جمهوری به مردم منجر شد. ورود رییس‌جمهوری به موضوع تخلف ثبت‌سفارش‌های فاقد اصالت ۶ هزار و ۴۸۱ خودرو، بالاخره توانست زوایای پنهان پرونده دست‌اندرکاران خودروهای قاچاق را آشکار کند. در سال 97 و دوره وزارت محمد شریعتمداری در وزارت صمت نیز طرح ساماندهی واردات خودرو و کاهش 10 درصدی تعرفه خودرو از سوی نمایندگان مجلس مطرح شد اما وزیر به دلیل شرایط خاص کشور، افزایش تقاضای ارز به دلیل رشد واردات با آن مخالفت کرد و در نتیجه در سال ساخت 97 و شروع تحریم‌ها، ساماندهی بازار خودرو نیز با محدودیت و مشکل مواجه شد. ساماندهی بازار خودرو به صورت مقطعی نیز در دوره‌های مختلف مورد توجه بوده و از جمله در اردیبهشت 99 نیز رضا رحمانی وزیر صمت وقت به دنبال آشفتگی بازار خودرو، اولتیماتوم 24 ساعته برای ساماندهی بازار خودرو داده بود و به سازمان حمایت، شورای رقابت و ستاد تنظیم بازار تکلیف شد ظرف ۲۴ ساعت آینده در اقدامی مشترک برنامه ساماندهی بازار خودرو را ارایه کنند و جلوی آشفتگی‌های موجود گرفته شود. سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان، در روش‌های کنترل و نظارت خود بر بازار خودرو تجدید نظر کند و در سریع‌ترین زمان ممکن و برای فروکش کردن تلاطم به وجود آمده در این بازار، اقدامات مقتضی را انجام و نتایج را به مردم گزارش کند.شورای رقابت نیز طبق دستورالعمل‌های خود نسبت به تعیین قیمت خودرو اقدام و نتیجه را به ستاد تنظیم بازار کشور جهت تصویب نهایی ارایه کند.ستاد تنظیم بازار نیز در اسرع وقت نسبت به تصویب نهایی تصمیمات اعلامی شورای رقابت با اولویت تأمین حداکثری حقوق مردم اقدام و اطلاع‌رسانی نماید. رحمانی مدیران خودروساز را فرا خواند و بر ساماندهی بازار خودرو تاکید کرد. ستاد تنظیم بازار از میزان رشد قیمت محصولات دو خودروساز بزرگ کشور رونمایی کرد. رضا رحمانی وزیر صمت به دنبال تعیین تکلیف قیمت خودرو در کارخانه و بازار و همچنین نحوه فروش خودرو بود اما سرانجام خبر عزل او در 22 اردیبهشت 99 و انتخاب مدرس خیابانی به عنوان سرپرست برای وزارت صمت، بسیاری از تصیممات خودرویی وی را تحت‌الشعاع قرار داد. در یک مقطع زمانی ایران خودرو ۸۴ درصد و سایپا ۶۴ درصد قیمت‌های خود را افزایش دادند پس از آن موضوع افزایش قیمت خودرو برای ایران خودرو ۱۰ درصد و سایپا ۲۳ درصد مطرح شد. در عین حال اختصاص ۶۰ درصد تولید به ایفای تعهدات معوق و ۴۰ درصد به فروش فوق‌العاده و قرعه کشی مشتریان نیز اجرا شد. اما همه این موارد، فاصله قیمت با بازار، تقاضا و تشنگی بازار، آشفتگی قیمت‌ها، صف پیش فروش و قرعه کشی را کاهش نداد و همچنان خرید خودرو به عنوان یک دارایی جهت حفظ ارزش پول و کسب سود مورد توجه بخشی از مشتریان بوده است.  عزل رضا رحمانی و انتخاب مدرس خیابانی به عنوان سرپرست دقیقا در بحبوحه قیمت‌گذاری خودرو و آغاز فروش جدید خودروسازان اتفاق افتاد. اجرای طرح‌های فروش فوق‌العاده و پیش‌فروش‌ها نیز با حضور مدرس خیابانی همزمانی پیدا کرد. اما با وجود تلاش‌ها، به دلیل ماهیت دولتی بودن خودروسازان، و انگیزه کسب سود در بازار حتی افزایش 8 درصدی تولید نسبت به رشد منفی سال‌های 97 و 98 نتوانست، بازار را ساماندهی کند.  در مرداد 99 مدرس خیابانی و کمیسیون صنایع و معادن مجلس، پیشنهاد تشکیل کارگروه طرح ساماندهی صنعت و بازار خودرو را مطرح کردند .این در حالی است که مجلس دهم طرحی را با همین نام پیگیری و مصوب کرده بود، اما ایرادهای مختلف از سوی شورای نگهبان و همچنین مجمع تشخیص مصلحت نظام اجازه اجرایی شدن آن را نداده است. زیرا تامین هزینه‌های مربوط به مسوولیت اجتماعی خودروسازان در خسارت‌ها و تصادفات، خصوصی‌سازی و تعرفه واردات خودرو در این شرایط امکان پذیر نیست. کارشناسان می‌گویند که در دوره مجلس یازدهم نیز این طرح با مشکلاتی مواجه خواهد شد زیرا در این طرح اعلام شده که دولت باید شرایط واردات خودرو برای اشخاص را فراهم کند و همین موضوع می‌تواند عامل مشکلات بعدی برای تولید داخلی، مشتریان، شرکت‌ها، ایجاد رانت برای وارد‌کنندگان، بی‌نظمی در بازار و قیمت‌ها، افزایش تقاضا و مخارج ارزی در شرایط سخت بازار ارز و... باشد.  در سال 99 بار دیگر طرح ساماندهی صنعت خودرو مطرح شده که همان موضوعات قبلی در دوره چهار وزیر قبلی یعنی نعمت زاده، شریعتمداری، رضا رحمانی، مدرس خیابانی، مطرح بوده است.  تدوین طرح ساماندهی صنعت خودرو در ۱۹ ماده در کمیسیون صنایع و معادن مجلس یازدهم با هدف رفع مشکلات بازار و واقعی شدن قیمت خودرو، کاهش دلالی و خرید و فروش با هدف کسب سود و جلوگیری از زیان خودروسازان در دستور کار قرار گرفته است و شامل مواردی همچون الزام به عرضه خودرو در بورس کالا، تعیین سود مشارکت خودروهای پیش فروش شده توسط خودروساز و تعیین قیمت تمام شده خودرو هر سه ماه یک بار توسط شورای رقابت است. اما برخی کارشناسان معتقدند که در این طرح موارد متناقضی وجود دارد که مانع از تحقق اهداف آن می‌شود و این طرح در اجرا با مشکل مواجه می‌شود. از جمله می‌توان به این نکته اشاره کرد که با سیاست‌های حاکمیتی کشور همخوانی ندارد. زیرا در حالی که خصوصی‌سازی صنعت خودروسازی در درازمدت برنامه‌ریزی شده، اما نگاهی به مفاد این طرح حاکی از افزایش دخالت‌های مستقیم دولتی است. با این ساختار نمی‌توان دائم از دولت انتظار داشت که در قیمت‌گذاری، قیمت تمام شده و... نظارت و دخالت کند زیرا اینگونه دخالت‌ها عملا موجب واکنش خودروسازان، دلالان، مشتریان و شرکت‌های مختلف می‌شود.  وزارت صمت اعلام کرده که با همکاری کمیسیون صنایع و معادن مجلس مدل و فرمولی برای ساماندهی بازار خودرو تدوین می‌کند تا از یک سو خودروسازان دچار زیان و ضرر نشده و سود منطقی به دست آورند تا بتوانند در پلت فرم‌های جدید سرمایه‌گذاری کنند و از سوی دیگر نحوه عرضه به گونه‌ای باشد که سرمایه‌های سرگردان وارد این بازار نشده و انگیزه‌ای برای سوداگری در بازار ایجاد نشود. یشنهاد‌های مشخصی مانند عایدی سرمایه و گسترش پایه‌های مالیاتی جدید ارایه شده تا خودرو به دست مصرف‌کننده واقعی به عنوان کالای مصرفی بادوام برسد.

در جای جای این طرح به عناوین مختلف از واردات یا مستثنی بودن واردات از برخی موارد یاد شده، همچنین در یکی از بندها به صراحت تاکید شده که دولت نباید جلوی واردات خودرو از سوی اشخاص را بگیرد، بلکه باید تمهیداتی بیندیشد که همه بتوانند واردات انجام دهند. هرچند واردات خودرو که عده‌ای این روزها بر طبل آن می‌کوبند، در کوتاه‌مدت برخی مشکلات بازار خودرو را حل می‌کند، اما در ادامه عواقبی به دنبال دارد که کل اقتصاد کشور را به هم می‌ریزد.واردات خودرو، تقاضا برای ارز را بالا خواهد برد و عده‌ای، ارزهای محدود کشور را صرف واردات کالاهایی لوکس می‌کنند و همین مساله قیمت دلار را افزایش خواهد داد که با خود رشد مجدد قیمت خودروها و سایر کالاها را به دنبال خواهد داشت. همچنین فراهم کردن زمینه برای واردات گسترده اتومبیل‌های خارجی را موجب می‌شود که در این صورت صنعت خودروسازی به ورطه نابودی خواهد کشانید. این طرح همچنین در برخی بندها وارد حیطه‌هایی شده که صلاحیت ورود به آنها را نداشت، بنابراین بعید است در داخل مجلس رای آورده و حتی در این صورت، در شورای نگهبان رد خواهد شد. در سال‌های گذشته ضوابطی از جمله لزوم اخذ برخی مجوزها از سازمان ملی استاندارد، تضمین ارایه خدمات در برخی تعمیرگاه‌ها، دارا بودن نمایندگی شرکت مادر و غیره برای واردات خودرو وجود داشت، اما در طرح یاد شده، با جملات و عباراتی کوتاه این ضوابط برداشته شده است. همچنین به فروش خودرو در بورس اشاره کرده است. اگر قیمت فروش در بورس از قیمت تمام شده خودرو بیشتر باشد، مابه‌التفاوت به عنوان عوارض محاسبه می‌شود؛ به گونه‌ای که ۲۰ درصد از منابع حاصله به خزانه واریز شده و براساس تصمیم وزارتخانه‌های صنعت و راه و شهرسازی صرف توسعه حمل و نقل، جایگزینی خودروهای فرسوده و توسعه جایگاه‌های گازرسانی طبیعی می‌شود. اما اجرای این موضوع نیز مشکلاتی را به همراه خواهد داشت. واقعیت این است که خودروسازان به نقدینگی نیاز دارند و قیمت تمام شده تسهلات بانکی و جذب نقدینگی برای آنها گران است. سرمایه شرکت‌ها نیز محدود است و باید چند هزار میلیارد تومان به آن اضافه شود. لذا اگر منابع و سودی نیز وجود دارد باید جذب خود صنعت شود 

ایجاد مرکز آزمون جاده‌ای توسط بخش خصوصی و عدم دسترسی به فناوری‌های مورد نیاز آن، موضوع تعمیرگاه و دریافت خسارت از بیمه ومشکل ارتباط بیمه و دریافت پول از خودروسازان، و بسیاری از موضوعات دیگر نیز در این شرایط به دلیل مشکلات ساختاری اقتصاد قابل تحقق نیست. 

 

اخبار مرتبط

ارسال نظر

نظر کاربران