حمیدرضا لورک آقا
در مهندسی هوافضا و بحث طراحی هواپیما، برای یک محصول یک چرخه عمر در نظر گرفته می‌شود. یک مرحله در کارخانه سازنده هواپیما طی می‌شود. در این مرحله تحقیق و توسعه و تست و ارزیابی یک پرنده صورت می‌گیرد. مرحله دوم عمر عملیاتی پرنده است که در ایرلاین‌ها طی می‌شود و مرحله سوم «دیسپوزال» یا از رده خارج کردن یک وسیله پرونده است. همه این سه مرحله در منطق طراحی هواپیما و مهندسی هوافضا با هم در نظر گرفته می‌شوند و در تمام دنیا این سه فاز انجام می‌شود، اما در ایران به بحث دیسپوزال یا از رده خارج کردن هواپیما پرداخته نشده است، به همین علت هم می‌بینیم پارکینگ‌های فرودگاه‌های ما در صورتی که می‌توانند به هواپیماهای عملیاتی اختصاص داده شوند، اما به محلی برای پرنده‌های اسقاطی تبدیل شده‌اند. به‌طور مثال، این نوع هواپیماها انتهای باند فرودگاه مهرآباد را پرکرده‌اند و اتفاقا مشکلاتی را در زمینه جابه‌جایی هواپیماها و تاخیر و ترافیک به وجود آورده‌اند. از این رو، اینکه مرحله سوم هم در طراحی هواپیما در نظر گرفته می‌شود به این علت است که یک منطقی پشت آن وجود دارد و باید برای وسیله‌ای که طراحی و استفاده می‌شود، سناریویی هم باید برای از رده خارج کردن آن وجود داشته باشد. درباره آن گورستان مشهور هواپیماها در ایالت آریزونا شنیده‌ایم و تصاویرش را دیده‌ایم که چندهزار هواپیما آنجا است. به همین دلیل است که در دنیا، برای اینکه توسعه پایدار داشته باشیم و محیط زیست را آلوده نکنیم و ترافیک به وجود نداریم و بتوانیم از منابع به‌طور مجدد استفاده بکنیم - اینها ارکان توسعه پایدار هستند - بحث از رده خارج کردن هواپیما مطرح می‌شود و دقیقا به همین دلیل است که کمپانی‌های بزرگی مانند «تارمک» یا «ای ال اس» در هلند با تخصص از رده خارج کردن هواپیماها به وجود می‌آیند. وقتی درباره صنعت حمل و نقل هوایی صحبت می‌کنیم، از صنعتی صحبت می‌کنیم که در آن هواپیماهایی طراحی می‌شوند تا آخرین پروازشان را هم خودشان انجام دهند و برای رفتن به آن گورستان هواپیماها به وسیله دیگری نیاز نداشته باشند. فارغ از مباحث سیاسی و رسانه‌ای شکل گرفته پیرامون مزایده 12 هواپیمای ایران‌ایر، باید گفت که برخی از انواع هواپیماها ناوگان خاصی – مثل اولین هواپیما در زمینه انجام طولانی‌ترین سفر هوایی از کشور به مقصدی دور- هستند. این دسته از هواپیماها معمولا به موزه‌ها برده می‌شوند و در آنجا به نمایش گذاشته می‌شوند و این منطق نادرستی نیست، اما اینگونه نیست که 12 فروند هواپیما را برای نمایش در موزه در نظر بگیرند، مثلا یک فروند 747 اس‌پی که هواپیمایی خاص بوده است، طبیعتا می‌تواند در موزه یا نمایشگاهی برای مردم به نمایش گذاشته شود. اما اینگونه نیست که هر هواپیمایی که اسقاط شد را در موزه بگذارند. اصلا از این داستان‌ها در دنیا هم وجود ندارد.
بازار بسیار بزرگی در زمینه اسقاط هواپیما در دنیا وجود دارد و کارهای زیادی در این زمینه انجام می‌شود، از استحصال فلزات گرانبهای هواپیماها تا استفاده از قطعات آنها در صنایع دیگر. اگر در کشورمان شرکت‌های (DOA) یا «دیزاین اورگانیزیشنال اپروال» وجود داشته باشند، که عمر قطعه‌ها را افزایش بدهند، می‌توان دوباره از قطعه‌های بازسازی شده در صنعت حمل و نقل هوایی استفاده کرد. با توجه به نیروی کار به نسبت ارزان‌قیمتی که در ایران وجود دارد و وجود نیروهای متخصص در زمینه‌های تعمیر و نگهداری، و از طرفی در اختیار داشتن انرژی ارزان در کشور، به نظر می‌رسد، بحث دیسپوزال از رده خارج کردن هواپیما و تاسیس شرکت‌هایی که روی این مساله کار و فعالیت کنند، یک فرصت جذاب برای اقتصاد کشور ایجاد خواهد کرد و مسوولان هم باید از تاسیس این شرکت‌ها حمایت کنند. چون ایران می‌تواند به مرکز دیسپوزال هواپیما در منطقه تبدیل شود.
