شماره امروز: ۵۴۷

| | |

بعد از انتشار گزارش‌های مرتبط با سانحه هواپیمای اوکراینی، یک‌بار دیگر پرسش‌های مرتبط با این موضوع که با استفاده از چه راهکارهایی می‌توان میزان وقوع این سوانح را کاهش داد؟

نوید  مقصودی

بعد از انتشار گزارش‌های مرتبط با سانحه هواپیمای اوکراینی، یک‌بار دیگر پرسش‌های مرتبط با این موضوع که با استفاده از چه راهکارهایی می‌توان میزان وقوع این سوانح را کاهش داد؟ در فضای رسانه‌ای و عمومی کشور مطرح شده است. اگر بخواهیم نگاهی به روند کلی بررسی سانحه‌ای که برای هواپیمای اوکراینی رخ داد، بیندازیم؛ اولین نکته‌ای که باید به آن اشاره شود و در بخش‌هایی از این گزارش هم به آن اشاره شده، آن است که فرآیندهای بررسی ابعاد مختلف سانحه در یک اتمسفر استاندارد و تخصصی انجام شده است و بررسی‌ها مطابق با ملزوماتی است که در این حوزه از سوی نهادهای بین‌المللی ارایه شده است. در شرایطی که در برخی نمونه‌های مشابه، بررسی سوانح رخ داده حتی چند سال نیز زمان برده است؛ اینکه در این مورد خاص 8 الی 9 ماه بعد ازوقوع سانحه اقدام به انتشار گزارش شده؛ نشان می‌دهد که بررسی این موضوع در اولویت قرار داشته است. چرا که تحلیل و ارزیابی جوانب یک چنین موضوعاتی از چنان درجه اهمیتی برخوردار است که تمام احتمالات باید مورد بررسی و موشکافی دقیق قرار بگیرد و نمی‌توان با عجله و شتاب زدگی موضوع را پیگیری کرد. نکته مهمی که به نظرم در فرآیند اطلاع‌رسانی در خصوص اخبار مرتبط با صنعت هواپیمایی باید مورد توجه قرار بگیرد آن است که هواپیماهای مسافربری و غیرنظامی با جان انسان‌ها سر و کار دارد و باید همه ابعاد مرتبط با این صنعت از چنان شفافیت، دقت و نظمی برخوردار باشد که احتمال وقوع سوانح هواپیمایی را به کمترین حد برساند. این حوزه نه جای سیاسی کاری است؛ نه محلی برای گروکشی‌های جناحی و گروهی. این موضوع یک موضع فنی و تخصصی است و غیر از متخصصان صاحب نظر و کارشناسان خبره نباید درباره این موضوع اظهارنظر داشته باشند و تمام شؤون مرتبط با صنعت هوایی را باید دقیق و فنی و مبتنی بر قوانین و دستورالعمل‌ها برنامه‌های خود را پیگیری کنند. اینکه حواشی این سانحه چه بوده و چرا به‌وقوع پیوسته موضوعی است که قبلا ابعاد و زوایای گوناگون آن از منظر تحلیلی مورد بررسی قرار گرفته است، اما مهم‌ترین نکته‌ای که نهادهای بین‌المللی بعد از وقوع سوانح روی آن تاکید می‌کنند، آن است که درس آموخته‌ها، رهنمودها، امریه‌ها و تجربیاتی که بعد از بروز این حوادث به دست می‌آید به‌درستی تحلیل و تشریح شود و راهکارهای عملیاتی برای استفاده از آنها در دستور ساختارهای مرتبط با این صنعت قرار بگیرد تا از تجربیاتی که قبلا بوقوع پیوسته است دوباره تکرار نشود.برخی اعلام می‌کنند که صنعت هواپیمایی ما پیر شده است. اجازه بدهید با این واژه مخالفت کنم و واژه‌های دیگری را مانند، سالخوردگی و فرسودگی را پیشنهاد کنم؛ چرا که از نظر تئوریک عمر یک وسیله پرنده بی‌نهایت است. شما وقتی یک هواپیما را می‌سازید باید همه تمهیدات را برای بازسازی و ریکاوری اندیشیده اید تا این پرنده تا حد ممکن پرواز کند. به خاطر همین است که امروز هواپیماهایی در جهان وجود دارند که مثلا 4الی 5دهه فعالیت می‌کنند اما مشکلی هم به وجود نیامده است. این موضوع اما باعث نشده تا شرکت‌های هواپیمایی اقدام به به‌‌روزآوری صنعت هواپیمایی خود نکنند. به‌طور کلی میانگین عمر ناوگان هوایی ایران بالاست؛ این واقعیتی غیرقابل انکار است که از استانداردهای جهانی پایین‌تر است. شرکت‌های پیشروی هواپیمایی بین 5سال الی 10سال هواپیماهای جدید خود را به‌کار می‌گیرند و بعد از این مدت، هواپیماها را به‌فروش می‌رسانند، چرا که معتقدند هزینه تعمیر و نگهداری این هواپیماها بالاست و فروش این پرنده‌ها بیشتر به صرفه است. واقعیت آن است که تحریم هواپیمایی ایران توسط امریکا یک رفتار ناجوانمردانه و انسانی است، چرا که هواپیما با جان مردم سروکار دارد و زمانی که کشوری در این زمینه تحریم می‌شود، دامنه تحریم، همه شهروندان را دربرمی‌گیرد و تنها به دولت یا نظام سیاسی مربوط نیست. در حال حاضر که صنعت هوایی ایران تحریم است و امکان سرمایه‌گذاری‌های بالا برای تولید هواپیما وجود ندارد؛ بهترین راهکار همچنان خرید هواپیماست که این خریدها هم به دلیل تحریم‌ها احتمالا با دشواری‌هایی روبه‌رو شده است. اما معتقدم به‌رغم این مشکلات مردم نباید در خصوص کیفیت صنعت هوایی کشورمان نگرانی به خود راه دهند و باید بدانند که با استفاده از ظرفیت‌های داخلی، استانداردسازی نسبتا مناسبی در این زمینه انجام شده است.

کارشناس هوافضا

 

 

اخبار مرتبط

ارسال نظر

نظر کاربران