شماره امروز: ۵۴۷

«تعادل» اثر طرح ترافیک جدید بر حجم ترافیک و آلودگی هوا را در پاییز بررسی کرد

| | |

طرح ترافیک جدید از سال 96 کلید خورد و در چند مرحله اجرایی شد. مرحله پایانی آن در تیرماه سال جاری با حذف طرح زوج و فرد اجرایی شد.

گروه راه و شهرسازی|  آزاده کاری|

طرح ترافیک جدید از سال 96 کلید خورد و در چند مرحله اجرایی شد. مرحله پایانی آن در تیرماه سال جاری با حذف طرح زوج و فرد اجرایی شد. معاونت حمل و نقل شهرداری تهران در روزهای پایانی تابستان آماری از تاثیر طرح ترافیک جدید بر میزان ترافیک شهر ارایه کرد و گفت: ترافیک شهر با اجرای این طرح 35درصدکاهش یافته است.اما برخی کارشناسان و مخالفان طرح ترافیک، معتقد بودند که تا قبل از سال تحصیلی جدید نمی‌توان درباره تاثیرات این طرح صحبت کرد و حتی برخی اعضای شورای شهر از جمله محمد علیخانی آمارهای شهرداری را ساختگی خواندند. اکنون بعد از گذشت حدود دو ماه از شروع سال تحصیلی جدید اما آمارها حاکی از آن است که این طرح حداقل درخصوص کاهش آلودگی هوا موفق نبوده است. همچنین پلیس هم که از موافقان این طرح بود اکنون به جرگه مخالفان پیوسته و چندی پیش در نامه‌ای به شهرداری ایرادات طرح را عنوان و 5 پیشنهاد برای اصلاح آن مطرح کرد. از این 5 پیشنهاد، کاهش یک ساعته طرح ترافیک اجرایی شد.

   مدل قیمت‌گذاری تراکمی

بهمن عشقی، کارشناس حمل و نقل و ترافیک از موافقان طرح ترافیک جدید است. او در گفت‌وگو با «تعادل» در این باره توضیح داد: این مدل ترافیک مدل بسیار مترقی است، اما باید به درستی اجرا شود. این مدل مبتنی بر روش قیمت‌گذاری تراکمی است.البته اکنون دو اشکال به این طرح وارد است. اول اینکه قیمت پارکینگ‌های سطح شهر باید شناور باشد.یعنی چنانچه خودرویی درساعات اوج ترافیک وارد پارکینگ می‌شود باید نرخ بیشتری بپردازد. این باعث می‌شود تا مردم در ساعات اوج ترافیک کمتر وارد محدوده طرح شوند و در نتیجه نمودار زنگوله‌ای طرح ترافیک به نمودار خطی تبدیل می‌شود. دوم اینکه مدل کنونی بر اساس ساعات اوج ترافیک باید تغییر کند. البته این طرح تا حدودی مبتنی بر ساعات اوج ترافیک هست، اما معتقدم مبالغی که شهرداری برای ورود به محدوده طرح ترافیک می‌گیرد، منطقی نیست و باید تغییر کند.این نرخ‌ها کافی نیست و میزان قیمت‌ها باید به گونه‌ای باشد که انگیزه شهروندان برای استفاده از وسیله حمل و نقل عمومی سلب شود.

عشقی با بیان اینکه در کنار این موضوع همواره بحث حمل و نقل عمومی مطرح می‌شود، تصریح کرد: اکنون شرایط حمل و نقل عمومی نه تنها تهران بلکه کل کشور ضعیف است و باید منابع حاصل از طرح ترافیک صرف توسعه حمل و نقل عمومی شود. البته دولت‌ها نیز باید در این مسیر شهرداری را یاری کنند. زیرا شهرداری تهران به تنهایی قادر نیست حمل و نقل عمومی قابل قبولی را راه‌اندازی کند و به این تقاضای بزرگ پاسخ دهد. باید به شکل موازی همزمان با افزایش ظرفیت حمل و نقل عمومی انگیزه‌های حمل و نقل اختصاصی از بین برود. امروز نتیجه عدم توسعه حمل و نقل عمومی، ترافیک شدید در ساعات مختلف روز و هدر رفتن زمان و بدتر از آن آلودگی هوا است. به خصوص در این روزهای پاییزی که نفس کشیدن واقعا مشکل شده است.

   ترافیک جدید باعث افزایش آلودگی؟

او در پاسخ به اینکه عده‌ای معتقدند طرح ترافیک جدید باعث تشدید ترافیک و آلودگی هوا شده است، تصریح کرد: من این طور فکر نمی‌کنم همانطور که گفتم این طرح، ‌طرح خوبی محسوب می‌شود. واقعیت این است که هر سال در اواخر آبان و اوایل آذر به دلیل وارونگی دما تشدید آلودگی هوا را داریم و اتفاق جدیدی نیست که بخواهیم آن را به طرح ترافیک جدید ارتباط دهیم.البته همان‌طور که گفتم این مدل نیاز به اصلاح دارد. اما اینکه بگویم تغییر طرح قبلی به این طرح باعث تشدید آلودگی هوا شده است، حرف درستی نیست.

به گزارش «تعادل»، همان‌طور که عنوان شد دو ماه بعد ازشروع سال تحصیلی انتقادها به طرح ترافیک شدت گرفت. سردار سید کمال هادیانفر، رییس پلیس راهور ناجا در این باره گفت: «پلیس راهور پس از اجرای طرح ترافیک جدید تهران که در محدوده طرح زوج یا فرد به اجرا درآمده و به طرح کاهش معروف است، بررسی‌های خود را در این خصوص انجام داد و مشخص شد که این طرح تاثیری در دو هدف اصلی خود یعنی کاهش آلودگی هوا و کاهش ترافیک نداشته است و علاوه بر آن مشکلاتی را هم بر مردم ایجاد کرده و باعث نارضایتی برخی از آنان هم شده است.»

   افزایش و کاهش ساعت طرح ترافیک

در ادامه پلیس در نامه‌ای رسمی به شهرداری اشکالات و ایرادات طرح را مطرح کرد . در نامه پلیس که جزییات آن هفته گذشته در اختیار رسانه‌ها قرار گرفت، ۱۲ مورد از معایب این طرح شناسایی و همچنین 5 پیشنهاد نیز برای رفع این مشکلات ارایه شده است. ناکارآمدی طرح جدید ترافیک از زمان اجرا و عدم موفقیت در کاهش بار ترافیکی منطقه مرکزی کلان‌شهر تهران، کاهش آلودگی هوا و افزایش قابل ملاحظه بار ترافیکی از ساعت ۱۹ تا ۲۳ در معابر و محدودیت‌های منتهی به اجرای طرح از موارد اشاره شده در این نامه است.یکی از پیشنهادات پلیس کاهش زمان طرح ترافیک از ساعت ۱۹ به ۱۷ و کاهش زمان طرح کاهش آلودگی از ۱۹ به ۱۸ در نیمه دوم سال بود که ابتدا شهرداری و نیز شورای عالی ترافیک با آن مخالفت کردند اما در نهایت به این امر تن داده و ساعت طرح ترافیک را از 19 به 18 تغییر دادند.اما سوال اینجا است که افزایش ساعت طرح ترافیک چه تاثیری بر میزان ترافیک داشت، عشقی در این باره توضیح داد: اگر ساعت طرح ترافیک تا 19 باشد قطعا بهتر است زیرا طولانی بودن ساعت ترافیک باعث می‌شود، ترافیک کمتری در این ساعت به وجود بیاید و این موضوع کاملا واضح است. پلیس به دلیل منافع خودش با این موضوع مخالفت می‌کند و روشن است که خردجمعی در اجرای این طرح وجود ندارد. اگر بتوانیم در یک طرح توسعه‌ای که همگان بر اجرای آن متفق‌القول باشند، هزینه ورود وسایل نقلیه شخصی به محدوده طرح را بالا ببریم و متناسب با آن سیستم حمل و نقل عمومی درخور و متناسب با شأن شهروندان را دراختیار آنها قرار دهیم به گونه‌ای که هر شخص فقط با 5 دقیقه پیاده روی از منزل بتواند خودش را به یک نوع از وسایل حمل و نقل عمومی برساند، مشکل ترافیک و آلودگی هوا برای همیشه برطرف می‌شود. همانطور که گفتم این مدل در اکثر شهرهای بزرگ دنیا تجربه شده و موفق هم بوده است.

او با اشاره به اینکه تمام مدل‌های حمل و نقلی تهران در 10 سال گذشته مبتنی برتوسعه حمل و نقل شخصی بوده است، عنوان کرد: به جای دوطبقه کردن پل صدر باید واگن مترو و اتوبوس شهری خریداری کرده و تونل مترو می‌ساختیم اما در عوض با ساخت بزرگراه‌ها کاری کردیم تا مردم راحت‌تر از اتوبان امام علی به همت برسند. متاسفانه این شهامت هم وجود ندارد که از شهروندان بابت تردد در این بزرگراه‌ها عوارض دریافت شود.در واقع از همان روز اول بهره‌برداری از پل صدر باید از آن عوارض دریافت می‌شد که این کار را نکردند. پل صدر 4 روز بعد از بهره‌برداری قفل شد و ماشین‌ها بهم چسبیده و جایی برای حرکت نداشتند.البته نباید این‌گونه باشد که طی یک تصمیم ناگهانی اعلام کنند از فردا شهروندان باید برای ورود به بزرگراه‌ها عوارض پرداخت کنند.

 بلکه باید اجازه دهند کارشناسان، دانشگاهیان و نخبگان در تلویزیون و شبکه‌های اجتماعی درباره آن بحث و تبادل نظر کرده و شرایط را برای این امر مهیا کنند.طی سال‌های گذشته مدیران شهری با ساخت اتوبان و بزرگراه‌ها مردم را فریب دادند.

لازم به یادآوری است 5 سال پیش محمدباقر قالیباف در تاریخ 24 دی1393 لایحه‌ای را با عنوان «مجوز اخذ عوارض تردد از معابر خاص شهری» به شورای شهر ارایه کرد که در آن برای معابر پیشنهاد اخذ عوارض مطرح شده بود. لایحه اصلاحی آن نیز در تیر 1394به شورا فرستاده شد اما نهایتا به صحن شورا نرسید. احمد دنیامالی و ابوالفضل قناعتی از جمله اعضایی بودند که در شورای چهارم هر از چندگاهی این ایده را مطرح می‌کردند اما هیچ‌گاه به آن عمل نشد.سال گذشته نیز محسن پورسیدآقایی معاون حمل و نقل ترافیک شهرداری بحث اخذ عوارض از 5 تونل تهران را مطرح کرد که با واکنش‌های منفی بسیاری در فضای مجازی رو‌به‌رو شد تا جایی که توضیحات او درباره اینکه این موضوع فقط یک لایحه است که هنوز به شورای شهر ارسال نشده تاثیری نداشت و ناچار مجبور به تکذیب لایحه مذکور شد.

علی‌رغم اینکه اخذ عوارض از بزرگراه‌ها ممکن است باعث کاهش ترافیک و آلودگی هوا شود اما این موضوع از زوایای دیگری نیز قابل توجه و بررسی است. به عنوان نمونه این سوال مطرح است که در صورت اجرای چنین طرحی، آیا مسیرهای جایگزین برای انتخاب، در دسترس شهروندان قرار دارد یا اینکه زیرساخت‌های حمل و نقل عمومی در شهرهای هدف به اندازه‌ای توسعه یافته تا چنین طرحی بتواند مشوقی برای استفاده بیشتر دارندگان خودروهای شخصی از آنها باشد.

عشقی با تاکید بر اینکه طرح ترافیک جدید در کنار توسعه حمل و نقل عمومی کارآمد خواهد شد، تصریح کرد: در واقع می‌توان گفت پیش‌نیاز مدل ترافیکی مبتنی بر روش قیمت‌گذاری تراکمی، توسعه حمل و نقل عمومی است و اگر این کار انجام نشود مدل مذکور هم در نهایت موفق نخواهد شد. ببینید چند روز پیش بنزین گران شد اگر هزینه ورود به محدوده طرح اصلی را نیز افزایش دهیم قادرخواهیم بود که مردم را به سمت استفاده از حمل و نقل عمومی سوق دهیم و عدالت اجتماعی حکم می‌کند حمل و نقل عمومی را در دسترس شهروندان قرار دهیم و این جزو وظایف حاکمیت است.

   عوارض خودرو بسیار پایین است

او با اشاره به تجارب دیگر کشورها در زمینه طرح ترافیک عنوان کرد: مدل ترافیکی مبتنی بر روش قیمت‌گذاری تراکمی در بسیاری کلان‌شهرهای بزرگ دنیا مورد استفاده قرارگرفته و موفق هم بوده است. معروف‌ترین مدل آن درسنگاپور استفاده می‌شود.

در برخی شهرها نیز به منظور کنترل ترافیک عوارضی برای ورود به بزرگراه‌های درون‌شهری و برخی خیابان‌ها تعریف کرده‌اند.

تفاوت اصلی که تهران با دیگر کشورها دارد این است که مردم تقریبا عوارضی برای تردد خودروهایشان در سطح شهرپرداخت نمی‌کنند. عوارض سالانه خودرو واقعا با میزان استهلاک و آلودگی که یک خودرو به محیط زیست و شهر تحمیل می‌کند، ‌متناسب نیست. بنابراین کشورهای دیگر هزینه بهره‌برداری از خودرو را به شکل عمومی افزایش می‌دهند و هزینه‌های سنگینی به واسطه مالکیت خودرو از مردم دریافت می‌شود.

او ادامه داد: در کشور ما صنعت خودرو مورد حمایت دولت است که جای سوال دارد و هزینه‌های واردات خودرو به کشور آنقدر زیاد است که خودرو به راحتی وارد کشور نمی‌شود و بنابراین خودروی خوبی نه تولید می‌شود و نه وارد کشور می‌شود.

از سوی دیگر همان‌طور که گفتم عوارض ناچیزی برای مالکیت خودرو اخذ می‌شود و این عدد در دنیا بی‌بدیل و بسیار ناچیز است.

هر چند بهمن عشقی معتقد است باید نرخ طرح ترافیک افزایش یابد تا مردم به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی تشویق شوند اما باید این واقعیت را نیز در نظر گرفت تا زمانی که حمل و نقل عمومی توسعه نیابد افزایش هزینه‌ها فقط باعث نارضایتی بیشتر مردم می‌شود و علاوه بر این شبکه حمل و نقل عمومی نیز با مشکل مواجه می‌شود. همین الان نیز برخی معتقدند هدف شهرداری از طرح ترافیک جدید به درآمدزایی و اخذ پول از مردم است و راضی به پرداخت این هزینه‌ها نیستند و با نارضایتی خاطر هزینه‌های مربوط به ورود و خروج طرح را می‌پردازند.

این کارشناس ترافیک و حمل و نقل در این باره توضیح داد: به نظر من شهرداری در توجیه این موضوع کم‌کاری می‌کند. همان‌طور که دولت در توضیح دلایل افزایش قیمت بنزین کم‌کاری کرد. شهرداری باید این موضوعات را با مردم در میان بگذارد و باید مبنای گفت‌وگو با جریان بالادست و جریان فرو دست قرار گیرد. شهرداری باید توضیح بدهد که انجام این کار چقدر ضرورت دارد. اگر توضیحات به شهروندان داده نشود قطعا واکنش منفی شهروندان را در پی خواهد داشت. شهروندان می‌بینند که شهرداری پولی از آنها می‌گیرد و اجازه ورود به طرح را به آنها نمی‌دهد.این به‌طور انفرادی برای یک شخص موضوع مطلوبی نیست و شهروند شاید نداند با ورود به محدوده طرح چه میزان آلودگی هوا وارد می‌کند.

   تجارب شهرهای دیگر

او با بیان اینکه در هیچ کجای دنیا این‌گونه نیست که هر روز صدها هزار خودروی تک‌سرنشین وارد خیابان‌ها شوند، توضیح داد: در اکثر کلان‌شهرها مدل خودروهای اشتراکی را پیاده می‌کنند. خودروهای اشتراکی به خودرویی گفته می‌شود که چندین مسافری که مسیر یکسانی را طی می‌کنند به مقصد می‌رساند. به عبارتی چندین شخص با مسیرهای مشابه می‌توانند از یک خودرو استفاده کنند.

با استفاده اشتراکی از یک خودرو نه‌تنها هزینه‌‌ای که هر شخص باید به صورت انفرادی برای سفرهای خود پرداخت کند به میزان زیادی کاهش می‌یابد بلکه ترافیک، آلودگی هوا، میزان مصرف سوخت و تلفات جاده‌‌ای نیز به حداقل خواهد رسید.

استفاده از خودروهای اشتراکی و ارایه تعریف صحیح آن، تفکری نوین در کشورهای پیشرفته است. با استفاده از خودروهای اشتراکی، کاربران نسبت به مالکیت یک خودروی شخصی، متحمل هزینه کمتری می‌شوند، چرا که نه پول بیمه و مالیات می‌پردازند و نه هزینه سوخت را پرداخت می‌کنند، این سیستم همچنین تاثیر بسزایی در کاهش ترافیک شهری و آلودگی هوا دارد چرا که اغلب خودروهای مورد استفاده، برقی یا با استانداردهای آلودگی پایین هستند.

او افزود: در برخی ایالات امریکا خطوطی به نام carpol در خیابان‌ها و بزرگراه‌ها احداث شده‌اند که فقط خودروهای چند سرنشین و خودروهای اشتراکی اجازه تردد در آن را دارند.در ژاپن نیز طرح خودروهای اشتراکی طرفداران فراوان دارد.

در واقع طرح اشتراک خودرو در ژاپن در حجم کوچک شروع شد و هم‌اکنون در حال توسعه است. در شهر بزرگی مانند توکیو که هزینه در اختیار داشتن خودرو بسیار بالا است و رانندگی می‌تواند عذاب‌آور باشد، طرح اشتراک خودرو از دو نظر دارای مزیت فراوانی است: از نظر هزینه‌ها و راحتی. در توکیو در اختیار داشتن خودرو در وهله‌ اول یعنی اینکه باید بتوانید ثابت کنید جایی برای پارک‌کردن آن در اختیار دارید و این یعنی لازم است از یک فضای ثبت‌شده برای پارک خودرو در کنار خیابان استفاده کنید که بابت آن باید در هر ماه حدود 175 تا 400 یورو یا حتی بیشتر بپردازید.

   خودروهای اشتراکی در تهران؟

لازم به یادآوری است سال گذشته مدیرعامل سازمان سرمایه‌گذاری و مشارکت‌‌های مردمی شهرداری تهران از معرفی 40 پروژه شهر تهران به بخش خصوصی در اولین اجلاس فرصت‌های سرمایه‌گذاری خبر داد. به گفته او، یکی از پروژه‌هایی که در حوزه حمل و نقل معرفی خواهد شد موضوع خودرو‌های اشتراکی است که پلاک آنها قابل تردد در محدوده طرح ترافیک است.او در این باره گفته بود: «براساس برآوردهای صورت گرفته توسط مرکز مطالعات شهرداری، تامین تعداد زیادی خودرو و زیرساخت‌های مربوطه در جهت اشتراک‌گذاری آنها بین شهروندان، نیازمند سرمایه حداقلی 400 میلیارد تومانی است که در صورت تمایل بخش خصوصی می‌تواند با ورود به این بخش، در طرح‌های مربوط به اشتراک‌گذاری خودرو در تهران فعالیت کند. حال باید دید که در شرایط اقتصادی فعلی کشور، فعالان بخش خصوصی از انجام چنین سرمایه‌گذاری سنگینی برای توسعه به سیستم نوپا استقبال می‌کنند یا خیر؟» با گذشت یک سال از این موضوع و اینکه خبری از خودروهای اشتراکی در تهران نیست می‌توان این‌گونه نتیجه‌گیری کرد که بخش خصوصی علاقه‌ای برای ورود به این موضوع نداشته است.

این کارشناس حمل و نقل و ترافیک با اشاره به اینکه طرح‌هایی مانند carpol از جمله روش‌هایی است که در کاهش تقاضا موثر است؛ افزود: این تجربیاتی است که دنیای مدرن آنها را تجربه کرده و باید از آنها الگو‌برداری کنیم.این که گفته می‌شود طرح ترافیک جدید باعث نارضایتی شهروندان شده است شاید واقعیت داشته باشد اما باید این را هم در نظر گرفت که شهروندان به‌طور انفرادی به دنبال منافع خودشان هستند و در نتیجه ممکن است بیشترین هزینه را به شهر تحمیل کنند اما درصورتی که این فردگرایی به یک خردجمعی تبدیل شود آن وقت شرایط جامعه در بسیاری زمینه‌ها متفاوت خواهد شد.باید این موضوعات را به مردم توضیح داد و آنها را تفهیم کرد. چند دفعه شهردار تهران با شهروندان درباره این موضوع صحبت کرده است، اینکه در اتاق‌های در بسته تصمیم گرفته شود بعد در صحن شورا آن را تصویب و بعد اجرا کنند قطعا نارضایتی مردم را نیز به دنبال خواهد داشت.

او افزود: متاسفانه روش‌های اجرا در کشور ما به گونه‌ای است که مورد اقبال عامه قرار نمی‌گیرد.مانند قیمت سوخت که مثال آن را آوردم. واقعیت این است که سوخت ارزان خیانت به اقشار ضعیف جامعه است. یارانه‌ای که به سوخت تعلق می‌گیرد نصیب اقشار ضعیف جامعه نمی‌شود و مرفهان بیشتر از آن بهره می‌برند زیرا بیشتر استفاده می‌کنند. فهمیدن این موضوع نیاز به حل معادلات پیچیده ندارد.با یک ضرب   ساده هم می‌توان به این موضوع پی برد اما هیچ مسوولی در این باره به مردم توضیح نداده است.

   چرایی کاهش ساعت ترافیک

محمد علیخانی، رییس کمیسیون حمل و نقل و ترافیک شورای شهر نیز در گفت‌وگو با «تعادل» در پاسخ به اینکه افزایش ساعت ترافیک چه تبعاتی به دنبال داشت و چرا شهرداری با کاهش آن موافقت کرد، گفت: تاکنون شهرداری مطالعه و پژوهشی در این خصوص به شورا ارایه نداده است. تعیین ساعات، روز و مکان محدوده بر عهده شورای عالی ترافیک است. درباره دلیل تغییر ساعت ترافیک چیزی نمی‌دانم فقط می‌دانم که به درخواست پلیس این کار انجام شده است. او ادامه داد: طولانی شدن ساعت ترافیک به معنی افزایش محدودیت است و این امر می‌تواند اطراف محدوده طرح را با ترافیک بالایی مواجه کرده و مشکلات را بیشتر کند.اگر درخواست پلیس بر اثر تحقیقات و مطالعات باشد قطعا شرایط بهتر از قبل خواهد شد و اگر صرفا بر اساس سلیقه باشد، طبعا هیچ اتفاقی رخ نخواهد دهد.

او با یادآوری اینکه پلیس عضو شورای عالی ترافیک است اما شورای شهر عضو این شورا نیست، تصریح کرد: قطعا پلیس به دلیل عضویت در شورای ترافیک بهتر از شورای شهر می‌تواند نظرات خود را در این زمینه اعمال کند.از سوی دیگر معاونت حمل و نقل و ترافیک همانطور که با کمیسیون حمل و نقل شورای شهرتعامل خوبی ندارد، با پلیس هم تعامل خوبی برقرار نکرده است. برخی ایراداتی که پلیس عنوان می‌کند، درست است و بحث‌های این حوزه به عدم تعامل مناسب معاونت حمل و نقل برمی‌گردد و انتقادها به این معاونت زیاد است.

علیخانی در پاسخ به اینکه با گذشت دو ماه از فصل پاییز آیا طرح ترافیک جدید باعث کاهش ترافیک شده است یا خیر، عنوان کرد: در طرح قبلی ورود خودروها به محدوده با محدودیت مواجه بود و حدود 60 هزار خودرو می‌توانستند مجوز ورود به محدوده را بگیرند اما در طرح کنونی محدودیتی برای ورود به محدوده وجود ندارد و همه خودروها می‌توانند با پرداخت عوارض یا حتی جریمه در این محدوده تردد کنند، در نتیجه تعداد بیشتری خودرو وارد محدوده می‌شود. بنابراین تعداد خودروهای ورودی به محدوده کاهش پیدا نکرده است که ترافیک بخواهد کاهش یابد.

او ادامه داد: البته در همه کشورها اخذ عوارض یکی از عوامل کنترل ترافیک است اما واقعیت این است که یک طرح نمی‌تواند مشکل آلودگی هوا را حل کند و لازم است بسته‌ای از سیاست‌ها همزمان با هم اجرا شوند که یکی از آنها می‌تواند طرح ترافیک باشد. اینکه ادعا می‌کردند میزان ترافیک کاهش یافته آماری ساختگی بود و هیچ کدام از این آمار را قبول نداریم.

او در پاسخ به اینکه شورای شهر چگونه می‌تواند به رفع این معضل کمک کند، ‌تصریح کرد: ما می‌توانیم شهرداری را ملزم کنیم تا قبل از اینکه طرحی را در شورای عالی ترافیک اعلام کند باید آن را به تصویب شورای شهر برساند. البته معمولا شورا را دور می‌زنند و ناهماهنگی بین شورای شهر و شهرداری وجود دارد.این اشکالاتی که الان به وجود آمده به دلیل این است که نظر شورای شهر گرفته نشد.


برش

  در واقع می‌توان گفت پیش‌نیاز مدل ترافیکی مبتنی بر روش قیمت‌گذاری تراکمی، توسعه حمل و نقل عمومی است و اگر این کار انجام نشود مدل مذکور هم در نهایت موفق نخواهد شد. ببینید چند روز پیش بنزین گران شد اگر هزینه ورود به محدوده طرح اصلی را نیز افزایش دهیم قادرخواهیم بود که مردم را به سمت استفاده از حمل و نقل عمومی سوق دهیم و عدالت اجتماعی حکم می‌کند حمل و نقل عمومی را در دسترس شهروندان قرار دهیم و این جزو وظایف حاکمیت است. مدل ترافیکی مبتنی بر روش قیمت‌گذاری تراکمی در بسیاری کلان‌شهرهای بزرگ دنیا مورد استفاده قرارگرفته و موفق هم بوده است. معروف‌ترین مدل آن درسنگاپور استفاده می‌شود. در برخی شهرها نیز به منظور کنترل ترافیک عوارضی برای ورود به بزرگراه‌های درون‌شهری و برخی خیابان‌ها تعریف کرده‌اند

برش

  در طرح قبلی ورود خودروها به محدوده با محدودیت مواجه بود و حدود 60 هزار خودرو می‌توانستند مجوز ورود به محدوده را بگیرند اما در طرح کنونی محدودیتی برای ورود به محدوده وجود ندارد و همه خودروها می‌توانند با پرداخت عوارض یا حتی جریمه در این محدوده تردد کنند. در نتیجه تعداد بیشتری خودرو وارد محدوده می‌شود. بنابراین تعداد خودروهای ورودی به محدوده کاهش پیدا نکرده است که ترافیک بخواهد کاهش یابد. البته در همه کشورها اخذ عوارض یکی از عوامل کنترل ترافیک است اما واقعیت این است که یک طرح نمی‌تواند مشکل آلودگی هوا را حل کند و لازم است بسته‌ای از سیاست‌ها همزمان با هم اجرا شوند که یکی از آنها می‌تواند طرح ترافیک باشد. اینکه ادعا می‌کردند میزان ترافیک کاهش یافته آماری ساختگی بود و هیچ کدام از این آمار را قبول نداریم

 

اخبار مرتبط

ارسال نظر

نظر کاربران