شماره امروز: ۵۴۷

به بهانه اعتراض رانندگان کامیون

| کدخبر: 122766 | |

در روزهای اخیر مساله اعتراض کامیونداران به چالشی جدی برای فعالان اقتصادی به ویژه صادرکنندگان بدل شده است. با توجه به شرایط اقتصادی کشور به ویژه احتمال افزایش تحریم‌ها به نظر می‌رسد

در روزهای اخیر مساله اعتراض کامیونداران به چالشی جدی برای فعالان اقتصادی به ویژه صادرکنندگان بدل شده است. با توجه به شرایط اقتصادی کشور به ویژه احتمال افزایش تحریم‌ها به نظر می‌رسد که وضعیت اقتصادی افرادی که از منظر اقتصادی آسیب‌پذیرتر هستند با مشکل روبرو خواهد شد. در چنین شرایطی برای جلوگیری از وضعیتی همچون اعتراض کامیونداران مدیران اقتصادی باید روش‌هایی برای تامین این فعالان اقتصادی داشته باشند. یکی از پتانسیل‌هایی که در صورت تحریم، ایران می‌تواند از طریق آن بخشی از مشکلات اقتصادی خود را حل کند استفاده از پتانسیل ترانزیتی برای کشورهایی است که حاضر به فعالیت با ایران هستند.

 ترانزیت ابزار جبران کم باری

مسعود دانشمند رییس هیات‌مدیره کانون سراسری انجمن حمل و نقل بین‌المللی یکی از دلایل اعتراض سراسری کامیونداران را بحث کم باری در بنادر ایران دانست و افزود: اگر ما بتوانیم ترانزیت را توسعه بدهیم آن وقت کم باری را جبران می‌کنیم. وقتی یک کامیوندار حدود 10 روز در بندرعباس منتظر بار می‌ماند در این حالت انتظار هزینه فردی، اقساط خودرو، خانواده، استهلاک ماشین و موارد دیگر را دارد که به راحتی در زمان کم باری قابل جبران نیست. بنابراین درخواست افزایش کرایه را دارند اما تا کجا می‌شود این افزایش کرایه را ادامه داد؟ مگر شیوه حمل را به گونه‌یی مدیریت کنیم و مسیرهای ترانزیتی را فعال کنیم که با افزایش بار و درآمد راننده، دیگر بحث مطالبه افزایش قیمت به میان نیاید.

دانشمند در ادامه افزود: اکنون راهداری با آنها توافق کرده که تا 20 درصد نسبت به مسیر می‌توانند افزایش هزینه داشته باشند اما راننده‌ها راضی نیستند و مطالبه 40 درصدی دارند که من و شما به عنوان مصرف‌کننده نهایی باید این تفاوت کرایه را بپردازیم. ضمن اینکه متعاقب این افزایش‌ها تورم نیز در کشور به وجود می‌آید که به صورت یک چرخه معیوب دوباره نرخ کرایه بار کامیونداران باید افزایش پیدا کند و آنها مجدد برای افزایش دستمزد تحصن می‌کنند. بنابراین باید در کوتاه‌مدت با سطحی از این افزایش موافقت شود و بعد از آن چاره‌اندیشی شود برای افزایش سطح درآمد کامیونداران بدون آنکه کرایه افزایش پیدا کند یعنی زمان‌های تلف شده کل این سیستم حمل و نقل را به حداقل قابل قبول برسانیم تا بهره‌وری از نظام حمل و نقل را در سطح قابل قبولی افزایش دهیم.

 رییس هیات‌مدیره کانون سراسری انجمن حمل و نقل بین‌المللی در گفت‌وگو با اگزیم نیوز در پاسخ به این سوال که در بحث توسعه زیر ساخت‌ها برای ورود به بازارهای جهانی و توسعه بازارهای مالی چه اقداماتی صورت پذیرفته، اظهار داشت: یک اتفاق خوب در بحث ترانزیت کالا رخ داده و آن مسیر آستارا- آستارا است که در قبل انقلاب نیز ما از مسیر روسیه حدود 2 میلیون تن کالا جابه‌جا می‌کردیم و اکنون نیزمی توانیم با استفاده از این مسیر، حلقه گمشده در ترانزیت کالا را در کشور پیدا کنیم. این مسیر یکی از حلقه‌های واسط کریدور شمال – جنوب، به طول ۱۰ کیلومتر آستارای ایران را از طریق پل به آستارای کشور آذربایجان وصل می‌کند. کریدور شمال– جنوب مسیری است که از سمت کره، چین، سنگاپور و هند کالاها را به سمت اروپا و روسیه انتقال می‌دهد و نقش مهمی در ترانزیت کالا به کشورهای اروپایی خواهد داشت.

 مسیر هند و چین به روسیه

وی با بیان اینکه باید با برنامه‌ریزی درست این موقعیت استراتژیک را معرفی کنیم تا کالاهایی که از کشورهای هند، چین یا آسیای جنوب شرقی می‌خواهند به روسیه یا شمال اروپا بروند بتوانند از این مسیر استفاده کنند، گفت: از طریق خط آستارا- آستارا و خط آهن روسیه می‌توان ترانزیت کالا به کل شمال اروپا را پوشش داد. ما در حال حاضر از بندر چابهار نیز استفاده مناسب را نمی‌کنیم در همین زمینه هندی‌ها به‌دلیل شرایط تحریم مجدد امریکا در روزهای گذشته از فعالیت در این بندر عقب‌نشینی کرده‌اند. افغان‌ها نیز مسیر دومی را از طریق بندر گوادر در پاکستان انتخاب کرده‌اند که اگر غفلت کنیم و فضای ترانزیتی مان را رقابتی نکنیم تمام مسیرها را از دست می‌دهیم.

رییس هیات‌مدیره کانون سراسری انجمن حمل و نقل بین‌المللی افزود: در حال حاضر برخی کشورهای عربی جنوب خلیج فارس برای ارسال کالاهای خود به شمال اروپا از طریق کشتی به دریای سرخ و کانال سوئز و سپس دریای سیاه و از آنجا به اوکراین، روسیه و گرجستان وصل می‌شوند و از این مسیر کالاهای خود را توزیع می‌کنند. اگر بتوانیم مسیر ارزان‌تر، سریع‌تر و مطمئن‌تری را به آنها معرفی کنیم می‌توانیم بحث ترانزیت کالا در کشور را وارد فضای جدیدی کنیم.

وی با اشاره به اینکه هم‌اکنون این کشورها با لجاجت و سرسختی از استفاده از مسیر ترانزیتی ایران پرهیز می‌کنند زیرا هم گران است و هم‌زمان آن قابل پیش‌بینی نیست، یادآورشد: متاسفانه عدم برنامه‌ریزی و نداشتن یک استراتژی بلندمدت موجب شده که نتوانیم تاریخ مشخصی را برای رسیدن کالا به مقصد اعلام کنیم که با این وضعیت هیچ تاجری حاضر به همکاری نیست.

 ظرفیت 50 میلیون تنی ترانزیت

این عضو اتاق بازرگانی با بیان اینکه در بحث ترانزیت ایران رقم قابل قبولی را ندارد، عنوان کرد: ما پیش‌بینی می‌کردیم که در سال 94 برسیم به 20 میلیون تن ترانزیت کالای عمومی به غیر از نفتی‌ها که از عراق می‌آید اما در حال حاضر چیزی در حدود 8میلیون تن ترانزیت کالا داریم در حالی که ظرفیت این را داریم که این رقم را به 50میلیون تن برسانیم.

وی درخصوص مساله اصلاح بازارها و صادرات خاطرنشان کرد: بحث صادرات ما خیلی مرتبط با حمل و نقل نیست. مشکل عمده صادرات به تولید در داخل بر می‌گردد که اشکال بزرگ تولید‌کننده این است که دسترسی به منابع مالی‌اش بسیار محدود است و بانک‌ها وام نمی‌دهند و اگر هم بدهند با بهره 30 درصد که کسی نمی‌تواند با این بهره کالا تولید کند.

بنابراین صادر‌کنندگان ما باید دسترسی به منابع مالی ارزان‌قیمت داشته باشند که بتوانند کالا تولید کرده، صادر کنند و ارز آن را به سیستم برگردانند.

دانشمند افزود: درمورد صادرات باید گفت در بازارهای هدف از آنجا که ما تنها تولید‌کننده نیستیم و رقبای بسیار سرسختی داریم بایدبرای جذب بازار ضمن ارتقا کیفیت کالاها، تخفیف نیز بدهیم تا با قیمت و کیفیت قابل قبول در بازار جهانی مطرح شویم. اما اکنون یک ترمز بر سر صادرات گذاشته‌ایم که صادر‌کننده باید ارز را به سیستم بفروشد یعنی به دلار 4200 تومان که صادر‌کننده وقتی کالا را بفروشد و ارز را به این قیمت در داخل تحویل دهد برایش صرف نمی‌کند.

رییس هیات‌مدیره کانون سراسری انجمن حمل و نقل بین‌المللی با اشاره به اینکه به‌دست آوردن مجدد بازارها کار بسیار سختی است، خاطرنشان کرد: بنابر این یکی از شروط اساسی که ما بخواهیم در بازارهای جهانی حرفی برای گفتن داشته باشیم اول کیفیت کالا و دوم تداوم حضور در بازارها و در مرحله بعد ثبات قیمت است. حالا برای حضور مستمر حتما به یک حمل و نقل خوب نیاز داریم که بتواند به صورت مرتب کالای ما را به مقصد برساند ما در ترانزیت جاده‌یی و دریایی مشکلی نداریم بلکه مشکل در پرداخت هزینه‌های حمل و نقل است برای صادر‌کننده ضمن اینکه ما در بنادر تجهیزات لازم را برای صادرات نداریم. به‌طور مثال برای صادرات سنگ آهن در بندرعباس امکان بارگیری مکانیزه نداریم و این‌بارگیری به صورت کاملا سنتی انجام می‌شود.

دانشمند تصریح داشت: وقتی که ما نمی‌توانیم هزینه‌های خود را سربه سر کنیم در بحث صادرات و در مواردی از کیفیت آن کم می‌کنیم، متعاقب آن بازارها را نیز از دست می‌دهیم و در این مرحله است که همه‌چیز متوقف می‌شود. بنابراین حضور مستمر در بازار، کیفیت و قیمت رقابتی مهم‌ترین فاکتوری است که وقتی به داخل کشور نگاه می‌کنیم برای پیدا کردن آن با موانع زیادی از جمله تامین نقدینگی برای واحدهای تولیدی با بهره مناسب که حداکثر6 درصد باید باشد مواجه می‌شویم. زیرا امکان ندارد هیچ تولید‌کننده‌یی بتواند با بهره‌یی بیش از این کار مفیدی انجام دهد.

وی یادآورشد: ما زمانی به بانک‌های جهانی مرتبط بودیم. ال سی صادراتی می‌گرفتیم و آن را به صندوق ضمانت صادرات می‌دادیم و ارز یا تسهیلات قبل از صدور می‌گرفتیم و با آن می‌توانستیم کار صادرات را انجام دهیم. اما در حال حاضر به دلیل تحریم‌ها این امر با سختی و موانع بسیاری روبروست.

دانشمند در ادامه با بیان اینکه برای تولید ما نیروی انسانی، مواد اولیه، ماشین‌آلات و تکنولوژی می‌خواهیم، عنوان کرد: نیروی انسانی را داریم. برای آموزش هم مشکلی نیست. اما برای مواد اولیه و ماشین‌آلات نیاز به تامین مالی داریم که باید به صندوق توسعه ملی مراجعه کنیم و این صندوق با پرداخت پول پروسه کالاهای تولیدی را فراهم کند و اقساط آن را به ارز صادرکنندگان و تولید‌کنندگان به صندوق توسعه ملی برگردانند نه به ریال.

اگر این اتفاق بیافتد نرخ بهره کاهش پیدا می‌کند ومنابع مالی برای تولید صادراتی افزایش پیدا می‌کند که در این صورت مسائل جنبی نیز حل می‌شود. بنابراین برای دست‌یابی به بازارهای هدف باید مارکت رقبای‌مان را بشناسیم و برمبنای آن تصمیم استراتژیک برای بسته‌بندی، توزیع و حضور در آن بازارها را بگیریم و اینها همه برمبنای این است که برنامه بلندمدت داشته باشیم.

 

اخبار مرتبط

ارسال نظر

نظر کاربران