شماره امروز: ۵۴۷

| کدخبر: 49714 | |

«تعادل» در گفت‌وگو با کارشناسان الزامات نوسازی ناوگان جاده‌ای را بررسی کرد

گروه راه و شهرسازی سارا حامدی

روز گذشته داوود کشاورزیان، رییس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌یی با بیان اینکه «راه‌حل اصلی نوسازی ناوگان فرسوده کشور، واقعی شدن قیمت سوخت است»، اعلام کرده بود تا زمانی که قیمت سوخت واقعی نشود، نوسازی ناوگان فرسوده به صورت طبیعی انجام نخواهد شد.

معاون وزیر راه و شهرسازی در امور راهداری حمل و نقل جاده‌یی همچنین از تدابیر اندیشیده شده برای حل چالش‌های موجود بر سر راه نوسازی ناوگان فرسوده حمل‌ونقل جاده‌یی خبر داده و اظهار کرده که تنها منبع پشتیبانی از نوسازی ناوگان فرسوده «ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید» است که در اختیار وزارت نفت برای سرمایه‌گذاری در پروژه‌هایی با توجیه صرفه‌جویی در مصرف سوخت قرار دارد، اما کاهش قیمت نفت از بشکه‌یی ۱۰۰دلار به ۴۰دلار موجب کاهش ارزش ریالی میزان صرفه‌جویی شد.

داوود کشاورزیان تاکید کرده است که مشکل اصلی ناوگان حمل و نقل جاده‌یی ایران «رکود» و «وجود مازاد ظرفیت وسیله حمل و نقل» است به‌طوری که تعداد زیادی کامیون هستند که بار برای جابه‌جایی ندارند و بیشتر از ۶۰هزار تا ۷۰هزار کیلومتر در سال نمی‌توانند فعالیت کنند.

معاون وزیر راه و شهرسازی تصریح کرده است: تا زمانی که قیمت سوخت واقعی نشود، نوسازی ناوگان فرسوده به صورت طبیعی انجام نخواهد شد و در صورت واقعی شدن قیمت سوخت، راننده زمانی برای به دست آوردن بار با صرف ۱۵۰۰کیلومتر و ۷۰۰لیتر سوخت به بندر عباس مراجعه می‌کند که حمل بار برای وی در زمان برگشت تضمین شده باشد. وقتی کامیون‌ها در تهران، اصفهان، بندرعباس در نوبت بخوابند، کسی جرأت سرمایه‌گذاری ندارد.

رییس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌یی با اشاره به اعمال محدودیت برای ناوگان پس از عملیاتی شدن قرارداد منعقد شده میان این سازمان و وزارت نفت گفته است: در صورت عملیاتی شدن این قرارداد که مدت زیادی از آن می‌گذرد، محدودیت‌هایی برای ناوگان فرسوده از جمله جلوگیری از فعالیت ناوگان سنین بالا خواهد بود. اما به دلیل اینکه قرارداد به‌طور جدی با وزارت نفت عملیاتی نشده و در پروسه حقوقی و بروکراسی وزارت نفت قرار دارد، این کار همچنان آغاز نشده باقی مانده است.

کشاورزیان اظهار کرده است: به غیر از کامیون‌های از کار افتاده، تمامی مدل‌های پلاک شده بدون مانع و محدودیت در حال فعالیت هستند و هر یک بین ۶۰ تا ۷۰میلیون تومان خرید و فروش می‌شوند و خرید ناوگان ۵۰۰میلیون تومانی با پرداخت اقساط ماهانه ۹میلیون تومان تاثیری بر درآمد آنها ندارد.

وی خاطرنشان کرده است: تصور می‌کنم تا زمانی که قیمت سوخت واقعی نشود، نوسازی ناوگان به صورت طبیعی انجام نمی‌شود و برای نوسازی ناوگان نیز به صورت سزارین نیاز به منابع مالی داریم که در نبود این منابع، این کار به‌طور محدود انجام می‌شود.

معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به تاثیر ناوگان نو بر ترانزیت کالا گفته است: کشورهایی مانند ترکیه که موفق به نوسازی ناوگان فرسوده خود شدند از نظر حمل‌ونقل جای بسیاری از کشورها همچون بلغارستان و آلمان را گرفته‌اند و به دنبال نفوذ در کشورهای دیگر و تصاحب جایگاه حمل و نقلی آنها در مناطق مختلف هستند. رییس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌یی باتوجه به تردد ناوگان ترک با سوخت دو دلاری (گازوئیل ۴۰۰۰تومانی) و عدم پرداخت یارانه سوخت از سوی دولت به کامیون‌ها یادآور شده است: تلاش ما در جهت حمایت از ناوگان ملی است اما باید بپذیریم باتوجه به فرسودگی ناوگان ما برای ورود به کشورهای اروپایی به ویژه برای حمل کالاهای خطرناک با محدودیت روبه‌رو هستیم.

واقعی کردن قیمت سوخت کافی نیست

غلامحسین امیری، معاون سابق دفتر ترانزیت و پایانه‌های مرزی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌یی در واکنش به سخنان داوود کشاورزیان در خصوص تاثیر مستقیم واقعی کردن قیمت سوخت در نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده‌یی به «تعادل» گفت: موضوع نوسازی ناوگان جاده‌یی موضوعات بسیاری در برمی‌گیرد اما ساده بگویم، این طور نیست که اگر قیمت سوخت گران شود، نوسازی ناوگان جاده‌یی نیز به دنبال آن انجام شود.

امیری ادامه داد: بحث نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده‌یی با موضوعی که آقای کشاورزیان در خصوص واقعی کردن قیمت سوخت مطرح کرده‌اند زمین تا آسمان فرق دارد و ما باید برای نوسازی ناوگان خود به تجربه کشورهای دیگر در دنیا نگاه کنیم و از آنها الگو بگیریم.

این کارشناس حوزه حمل و نقل جاده‌یی با اشاره به قرارداد سازمان راهداری جاده‌یی با وزارت نفت برای محدود کردن تردد کامیون‌های با سن بالا نیز ادامه داد: در هیچ حوزه‌یی زور نتیجه نمی‌دهد. یعنی اگر راننده کامیون فرسوده توانایی نوسازی وسیله نقلیه خود را داشته باشد مطمئنا کامیون نو می‌خرد، اما متاسفانه سازمان‌های ذی‌ربط به آنها برای خرید کامیون‌های جدید کمک نمی‌کنند و تنها از آنها می‌خواهند تا ناوگان خود را نوسازی کنند.

غلامحسین امیری تصریح کرد: از آنجایی که قیمت کامیون‌ها و وسایل نقلیه سنگین بسیار بالاست و سود خرید قسطی آنها نیز برای رانندگان سنگین است، نوسازی ناوگان جز با کمک شرکت‌های حمل و نقل و تعامل شرکت‌های حمل و نقل جاده‌یی و کارخانه‌های تولید‌کننده کامیون انجام نمی‌شود.

معاون سابق دفتر ترانزیت و پایانه‌های مرزی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌یی افزود: مگر دیگر محدودیت‌هایی که در زمینه حمل و نقل جاده‌یی پیش‌روی رانندگان و شرکت‌های حمل و نقل جاده‌یی گذاشته شد مشکلی از مشکلات را حل کرد و کاری انجام شد که مسوولان باز هم به دنبال ایجاد محدودیت‌های بیشتر هستند.

غلامحسین امیری تاکید کرد: همانطور که گفتم بهترین راه برای نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده‌یی کشور، ارائه تسهیلات کافی و با سود کم برای خرید کامیون‌های تازه و نو است؛ به این صورت که کارخانه‌های تولید‌کننده کامیون با استفاده از روش اجاره به شرط تملیک کامیون‌های نو را به مدت 5سال در اختیار رانندگان و شرکت‌های حمل و نقل ریلی قرار دهند تا آنها بتوانند در طول این مدت هزینه آن را در قالب قسط به شرکت تولید‌کننده پرداخت کنند.


اهمیت سرمایه‌گذاری در حمل و نقل جاده‌ای

یک کارشناس حمل و نقل بین‌الملل نیز با اشاره به اینکه موضوع اصلی درخصوص نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده‌یی، سرمایه‌گذاری است به «تعادل» گفت: درست است که سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌یی به دنبال آن است تا با واقعی کردن قیمت سوخت از مابه‌التفاوت آن برای حل مشکلات بخش‌های دیگر حمل و نقل جاده‌یی استفاده کند، اما واقعی کردن قیمت سوخت به تنهایی نمی‌تواند مشکلات مربوط به نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده‌یی را حل کند.

یوسف مقدمی‌فر افزود: چند سال قبل در کشور موفق شدیم با استفاده از وام‌های با بهره کم (14درصد) تعداد زیادی از کامیون‌های کشور را در بخش خارجی و بین‌المللی نوسازی کنیم اما نوسازی این بخش به تنهایی مسکنی برای نوسازی کل ناوگان حمل و نقل جاده‌یی نشد و بخش داخلی همچنان قدیمی باقی ماند.

وی تصریح کرد: به نظر من بهترین راه برای نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده‌یی کشور، ورود دولت به عنوان سرمایه‌گذار در این بخش است.

وی ادامه داد: همانطور که دولت برای نوسازی حوزه‌های هوایی، ریلی و دریایی سرمایه‌گذاری کرده است، می‌تواند برای نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده‌یی نیز برنامه‌ریزی کند.

این کارشناس حمل و نقل بین‌المللی به «تعادل» گفت: یکی دیگر از راه‌های کمک به نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده‌یی، سر و سامان دادن به کامیون‌های تک‌واحدی است که به‌طور مستقل در بخش حمل و نقل جاده‌یی یکه‌تازی می‌کنند.

مقدمی‌فر تاکید کرد: با گران شدن قیمت سوخت، کرایه حمل بار و به دنبال آن قیمت تمام شده نیز بالا می‌رود و این بالا رفتن‌ها به هیچ عنوان به نفع شرکت‌های حمل و نقل و رانندگان کامیون نیست.

وی افزود: درنهایت بهترین کار برای کمک به خروج کامیون‌های سن بالا از ناوگان حمل و نقل جاده‌یی کشور، سرمایه‌گذاری دولت برای نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده‌یی داخلی و خارجی است.

مشاهده صفحات روزنامه

ارسال نظر

نظر کاربران