شماره امروز: ۵۴۷

| کدخبر: 27987 | |

دبیر انجمن شرکت‌های راهسازی در گفت‌وگو با «تعادل» خواستار شد:

گروه حمل و نقل وخودرو سارا جنگروی

ساخت و گسترش آزادراه‌ها یکی از مهم‌ترین شاخص‌های توسعه در امور زیربنایی است. در ایران طول شبکه آزادراهی کشور حدود ۲۲۰۰کیلومتر است که باید به ۵ هزار کیلومتر افزایش یابد. حال اگر قرار است این اقدام محقق شود باید بپذیریم که دولت به ‌تنهایی از پس انجام این کار برنمی‌آید و اگر تصور کنیم نگهداری و احداث این حجم از آزادراه‌ها، راه‌های اصلی، فرعی و روستایی از طریق منابع دولت امکان‌پذیر است، با توجه به محدودیت منابع مالی دولت تصور نادرستی است.

آزادراه‌ها یکی از شاخص‌های رشد اقتصادی به حساب می‌آیند و به همین دلیل هر چه احداث آزادراه‌ها و تکمیل زیربناهای حمل‌ونقل در کشوری افزایش یابد، آن کشور سریع‌تر مسیر توسعه و رشد اقتصادی را طی می‌کند. هزینه بسیار زیاد ساخت آزادراه‌های جدید - که چندی قبل از سوی شرکت ساخت بیش از 20میلیارد تومان در هر کیلومتر اعلام شد - باعث شده است که دولت بسیاری از طرح‌ها و برنامه‌های خود برای گسترش این راه‌های مهم را با محوریت بخش غیردولتی طراحی کند.

استراتژی دولت ساخت و توسعه آزادراه‌ها توسط بخش خصوصی است و اینکه سهم دولت در ساخت آزادراه‌ها به صفر برسد اما برای رسیدن به این هدف باید گام به گام از این سهم کم کرده و آن را به 10تا 20درصد کاهش برساند. استفاده از توان مالی بخش خصوصی در کنار طرح سرمایه‌گذاری مستقیم یا فاینانس خارجی گزینه‌هایی بوده که در ماه‌های گذشته نیز در فهرست اقدامات دولت قرار گرفته و البته بسیاری از آزادراه‌های قدیمی کشور را نیز تکمیل کرده است. بستن قراردادهای بهره‌برداری از آزادراه توسط بخش غیردولتی مشارکت‌کننده در این پروژه‌ها باعث شده که نرخ عوارض استفاده از این جاده‌ها در قیاس با نمونه‌های دولتی به ‌شدت تفاوت کند. هر چند دولت به‌ منظور حفظ ثبات اقتصادی در طول 1.5سال گذشته تلاش کرد با درخواست‌ها برای افزایش مبلغ عوارض آزادراه‌های در اختیار بخش غیردولتی مخالفت کند اما سرانجام در ابلاغیه جدید با افزایش نرخ عوارض موافقت کرد.

علی آزاد، دبیر انجمن شرکت‌های راهسازی اما این عوارض را مطابق با سرمایه‌گذاری در جاده‌های کشور نمی‌داند و بر این باور است اگر قرار است بخش خصوصی متولی سرمایه‌گذاری در ساخت آزادراه‌ها و جاده‌ها باشد، بنابراین همان بخش هم باید میزان عوارض خودروهای عبوری را تعیین کند. هرچند اعلام شده متوسط افزایش عوارض کمتر از 20درصد است اما رسیدن نرخ‌ها برای خودروهای سواری به بیش از 5 هزار تومان و برای ماشین‌های حمل و نقل عمومی به بیش از 15هزار تومان در بعضی از آزادراه‌ها صدای رانندگان و مسافران این مسیرها را درآورده است.

با اینکه دولت تلاش کرده در سال‌های گذشته با پیگیری طرح‌هایی مانند الکترونیکی کردن پرداخت عوارض جاده‌یی قدری از مشکلات این حوزه بکاهد اما قطعا آنچه بیش از همه به چشم مردم آمده افزایش مبلغ این عوارض و به دنبال آن بالا رفتن هزینه برای اشخاصی است که پیوسته درحال سفراند. به اعتقاد کارشناسان، پروژه‌های بزرگراهی که با پیمانکاری بخش خصوصی ساخته می‌شود باید از سوی سازندگان تعیین عوارض شود. عوارض عبوری که دولت برای تردد وسایل نقلیه تعیین می‌کند اندک و ناچیز است و بازگشت سرمایه را برای این بخش بسیار طولانی و از صرفه خارج می‌کند. علی آزاد، دبیر انجمن شرکت‌های راهسازی بر این باور است که این بازگشت سرمایه حداقل از 18سال شروع می‌شود. از سوی دیگر رانندگان و برخی مردم نیز بر این باورند عوارض عبوری برای تردد وسایل نقلیه همین حالا هم مبلغ زیادی است.

تکیه به بودجه دولتی؛ عامل کندی کار

پای صحبت‌های علی آزاد، دبیر انجمن شرکت‌های راهسازی که می‌نشینیم گویی ماجرا را از زبان نماینده پیمانکاران بخش خصوصی می‌شنویم.

تحلیل وی از موضوع اینگونه است: تکیه به بودجه دولتی و دریافت نکردن عوارض موجب کندی کار و کاهش کیفیت خدمات و توقف توسعه است. اگر می‌خواهیم توسعه داشته باشیم قاعدتا باید هزینه ساخت را به بخش خصوصی بدهیم و از هر کسی که از این راه‌ها استفاده می‌کند، عوارض دریافت شود. سرمایه‌گذاری در آزادراه‌ها با مشارکتی بین دولت و بخش خصوصی انجام می‌شود اما مشکل اینجاست که دولتمردان توجه ندارند که بخش خصوصی به عنوان بانی سرمایه‌گذاری در آزادراه‌ها باید با توجه به جمیع شرایط بهره‌برداری از آن راه و نیاز معلوم، قیمت را تعیین کند.

از بین رفتن انگیزه سرمایه‌گذاران

آزاد بر این باور است سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در پروژه‌های آزادراهی با ریسک مواجه است و زمان طولانی را طلب می‌کند؛ متاسفانه قیمت‌گذاری عوارض از سوی دولت، بازگشت سرمایه بخش خصوصی را حداقل 18ساله می‌کند و بدین‌ترتیب برنامه‌های اقتصادی پیش‌بینی‌شده برای آن راه عملی نمی‌شود و انگیزه سرمایه‌گذاران برای مشارکت از بین می‌رود.

وقتی سرمایه‌گذاری از سوی بخش خصوصی برای پروژه‌های آزادراهی انجام می‌شود، معمولا به این صورت است که با یک درصد مشارکت دولت، دو طرف قرار می‌گذارند که پس از بهره‌برداری آزادراه از محل عوارض دریافتی در ابتدا سرمایه‌گذار، هزینه‌هایش و سرمایه درگیرش را برداشت کند.

اصل سرمایه را با 3درصد بیش از نرخ بهره بانکی سالانه (مثلا اگر بهره بانکی سالانه 20درصد است 23درصد را منظور می‌کنند) بازمی‌گردانند که به ‌مدت حداقل 18سال این بازگشت سرمایه به‌ طول می‌انجامد و در مدت 18سال، سرمایه‌گذاری بخش خصوصی مستهلک می‌شود که این مدت ‌زمان، زمانی حداقلی است. البته دولت از سرمایه خودش می‌گذرد و این میزان متعلق به بخش خصوصی است.

انتخاب با مردم؛ جاده قدیم یا آزادراه

متاسفانه جامعه برخوردهای ناآگاهانه‌یی در قبال عوارض دریافتی دارد و میزان عوارض در اذهان عمومی زیاد تلقی می‌شود. در صورتی که بر همگان واضح است در کنار هر جایی که آزادراهی ساخته می‌شود، یک راه اصلی یا به ‌اصطلاح جاده قدیم تعبیه شده و مردم باید انتخاب کنند که یا از آن راه بروند یا هزینه استفاده از آزادراه را بپردازند و به‌ جای آن در وقت و استهلاک وسیله نقلیه خود صرفه‌جویی کنند. بازگشت سرمایه برای بخش خصوصی فقط از طریق عوارض انجام می‌شود.

بودجه‌هایی که برای راهسازی تعریف می‌شوند، بسیار اندک هستند و همان‌ گونه که پای اقتصاد ما در تمامی زمینه‌ها لنگ است، آزادراه‌ها هم یکی از قسمت‌های لنگ اقتصاد ماست.

وی در ادامه در پاسخ به این سوال که تجربه کشورهای توسعه ‌یافته در ساخت آزادراه‌ها و عوارض چگونه است، گفت: بهتر است در این زمینه ورود نکنیم و همه ‌چیز را طبق شرایط کشور خودمان بسنجیم در کشورهای توسعه ‌یافته شرایط دیگری حاکم است.

از این رو ورود به این مقایسه را اصلا صحیح نمی‌دانم زیرا کشورهای توسعه ‌یافته هم مسیرهای پر تلاطمی را طی کرده‌اند تا به توسعه رسیده‌اند و ما هم باید برای طی این مسیرها کار بسیار انجام دهیم.

مشاهده صفحات روزنامه

ارسال نظر

نظر کاربران