شماره امروز: ۵۴۷

| کدخبر: 24664 | |

مناظره غیرمستقیم دو فعال حمل و نقل دریایی در گفت‌وگو با «تعادل»:

گروه حمل ونقل سارا جنگروی

در تمام مدتی که اثرات منفی تحریم‌ها مانع از حفظ و توسعه صادرات دریایی بود، مسیرهای زمینی به شاهراه‌های صادراتی کشور تبدیل شد اما صادرات کالاها از طریق زمینی بسیار پرهزینه‌تر، وقت‌گیرتر و خطرناک‌تر از حمل و نقل دریایی است. به‌ علاوه راه‌های زمینی، توانایی صادرات ما به کشورهای همسایه را محدود می‌کنند و قدرت مانور و نظارت صحیح تا رسیدن بار به مقصد را از ما می‌گیرند. چندی پیش سه خط کشتیرانی خارجی جدید در دریای خزر راه‌اندازی شد تا صادر‌کنندگان بتوانند راحت‌تر کالاهای خود را به روسیه و بازارهای حوزه دریای خزر بفرستند. این اقدام پیش از حصول توافق هسته‌یی اما به دنبال بهبود فضای بین‌المللی و بازشدن درهای جدید برای تجارت خارجی بود. در این خصوص «تعادل» نظر حبیب نیاکان‌مشهدی، مدیر لایروبی بنادر شمال کشور را جویا شد. وی درخصوص احداث خطوط دریایی خارجی و حضور ایران در عرصه بین‌المللی و ارتباط با کشورهای مجاور گفت: در کشوری که خود درحال رکود عمیق داخلی و سیطره زیر تحریم‌های ظالمانه بین‌المللی در صنعت دریا به سر می‌برد، نمی‌توان تفسیر سراسر خوشایندی از این اقدامات داشت. وی در ادامه با اشاره به اینکه حدود 80درصد ظرفیت فعال نشده در دریای خزر داریم، گفت: دلایل این فعال نشدن‌ها را می‌توان در موارد بی‌شماری جست‌وجو کرد؛ حجم زیادی از طرح‌های مصوب‌ شده بودجه‌یی اختصاص نیافته است از سوی دیگر کمبود نقدینگی و نبود سرمایه در گردشی که این بازار راکد را نجات دهد به غیرفعال ماندن ظرفیت‌ها دامن زده است.


مشکل تردد کشتی‌های داخلی در خزر

نیاکان ادامه داد: چطور می‌توانیم از ورود کشتی‌های خارجی خوشحال و خرسند باشیم درحالی که در تردد کشتی‌های خودمان در دریای خزر با مشکلات عمده مواجه هستیم. وی با طرح این سوال که «با توجه به رکود خروج و ورود کالا و ظرفیت‌های خالی که در دریا برای خودمان در بنارد وجود دارد چه ضرورتی به ورود این کشتی‌ها احساس می‌شود؟» گفت: زمانی که ما خودمان در ورود کشتی‌های داخلی به حوضچه‌ها به دلیل لایروبی نشدن حوضچه‌ها با مشکل مواجه هستیم و مشکل نقص زیرساخت داریم، چطور آغوشمان را برای صحنه بین‌المللی باز می‌کنیم. وی در ادامه به توضیح لایروبی و حوضچه‌های کشتی پرداخت و گفت: عملیات لایروبی، عملیاتی برای ایجاد حوضچه‌هایی است که کشتی در آن پهلو می‌گیرد و در این عملیات حوضچه‌ها و کانال‌هایی که در شمال عمق 6 متر و در جنوب 18متر دارند را پاکسازی و شرایط را برای ورود کشتی‌ها آماده می‌کنند.


تجارت خارجی و لایروبی

«تعادل» همین مساله را با علی‌اکبر غنجی، مدیرعامل کشتیرانی خزر در میان گذاشت. وی در این خصوص گفت: عملیات اجرایی این طرح خطوط صادراتی دریای خزر از دی ماه سال 93 درحال انجام است و خطوط انزلی-قزاقستان، انزلی-روسیه، امیرآباد-قزاقستان، امیرآباد-روسیه، هر 15روز و ماهانه یک خط و دو خطی که تعبیه شده است درحال فعالیت هستند و این خطوط از دی ماه 93 هیچگاه متوقف نبوده‌اند حتی زمانی که این توافق وجود نداشت. به این معنا که حتی اگر ظرفیت کشتی به‌ صورت کامل پر نشود و حرکت آن به‌ صرفه نباشد، مبلغی بابت جبران با تایید سازمان توسعه-تجارت از محل سود منابع کشتیرانی که «شرکت مادر تخصصی» ما هست به ما پرداخت می‌شود.

وی درخصوص مشکل لایروبی گفت: مشکل لایروبی را باید شرکت هدایت ‌کننده کشتی و سازمان بنادر از محل هزینه و عوارض بندری که به نرخ بین‌المللی از مالکان کشتی می‌گیرند، حل کنند و این دو سازمان باید هزینه و رسیدگی کنند. ما نمی‌توانیم تجارت خارجی‌مان را به این دلیل که مشکل لایروبی داریم، متوقف کنیم بلکه تایدواتر و سازمان بنادر که از مالک کشتی می‌گیرد، موظف است که به بنادر سرویس دهد. غنجی افزود: من یک حمل‌کننده بار در عرصه کشتی هستم و حمل‌کننده در حوزه زیرساخت تصمیم‌گیری نمی‌کند؛ وظیفه من توسعه ناوگان است و وظیفه توسعه زیرساخت با سازمان بنادر و شرکت‌های مسوول است.


مشکل 3 ‌برابر شدن قیمت سوخت هم موجب توقف نشد

مدیرعامل کشتیرانی خزر در ادامه گفت: من می‌خواهم به موضوع و چالش بزرگ دیگری اشاره کنم، قیمت سوخت سه برابر شده است؛ آیا می‌توانیم بگوییم حمل و نقل را متوقف کنیم چراکه قیمت سوخت تا این حد افزایش پیدا کرده؟ یا اینکه ما به کشورهایی از قبیل روسیه و قزاقستان سرویس ندهیم و صادرکننده میوه کشور، میوه‌هایش را روی زمین بگذارد و صادر نکند چراکه ما در زیرساخت و لایروبی مشکل داریم؟ آیا این حرف منطقی است. مشکل لایروبی که مثلا در بندر فریدونکنار وجود دارد را سازمان بنادر باید هزینه و حل کند در واقع برای لایروبی در بندر فریدونکنار یا بندر آستارا یا بندر امیرآباد، سازمان بنادر وجوه و درآمدهای مشخص مربوط به این طرح‌ها را دارد و خودش هم باید این مشکلات را حل و مرتفع کند. همچنین شرکت مسوول باید برنامه‌ریزی لازم را در این زمینه انجام دهد و درصدد حل مشکلات برآید. خط کشتیرانی که نمی‌تواند بندرها را لایروبی کند، مگر اینکه اعلام کنند که ما هزینه‌یی بگیریم و بنادر را لایروبی کنیم. این هم مثل این است که هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران فرودگاه‌سازی کند، در حالی که هما باید ناوگانش را تقویت کند و اگر فرودگاه امام وضعیت خوب و مناسبی ندارد، ارتباطی به «هواپیمایی هما» ندارد. همانطور هم، وظایف هما متوجه سازمان هواپیمایی نیست، سازمان هواپیمایی فقط می‌تواند اجازه پرواز به هواپیما را ندهد.

غنجی افزود: من در کنار تکالیفی که دارم در بخش حمایت از صادرات و حمایت از واردات درست کشور و تجارت و چرخه حمل‌ونقل موظف هستم به عنوان یک شرکت کار کنم چون سهام سهامداران من تحت وکالت است و باید از این سهام سود در بیاورم. از محل این سود مسلما انتفاع به بخش خصوصی و دولتی کشور باید حاصل شود که با حمل‌ونقل حاصل می‌شود. پس تولید کشور ما باید به بازار مقصد برسد مثلا میوه و تره‌بار درحال حاضر در بازار روسیه نیاز هست و خطوط منظم به این دلیل است که بتوانیم کانتینرهای یخچالی و میوه و تره‌بار را به‌صورت منظم به بازارهای آن کشور برسانیم. وی ادامه داد: اگر مسوولان بندری ما مدعی هستند که مشکل زیرساختی داریم، پاسخگو باشند که آبخور بندر آستارا پیوسته درحال تغییر است. معلوم است که سازمان بنادر به‌ شخصه باید پاسخگو باشد و این از وظایف تعریف‌ شده این سازمان است که نتوانسته طی سال‌ها لایروبی را انجام دهد تا کشتی‌ها در آن منطقه پیوسته به گل ننشینند.


دغدغه صادرکنندگان

طی چند سال گذشته به خاطر نا منظمی و هزینه‌های بالای حمل‌ونقل در واقع صادراتی به کشورهای حاشیه دریای خزر نداشتیم، این درحالی است که این کشورها به ویژه روسیه از مهم‌ترین هدف‌های صادراتی ایران به ‌شمار می‌آیند.

نخستین‌بار، خطوط منظم کشتیرانی ایران در سال 1386راه‌اندازی شد که نتیجه آن افزایش حجم صادرات ایران به کشورهای دریای خزر از 45هزار تن به 800هزار تن بود. اما از سال 1390 با شدت‌گرفتن تحریم‌ها و زیانده شدن خطوط‌ کشتیرانی ایران، خطوط منظم کشتیرانی نیز برچیده ‌شد تا به این ترتیب رفته‌رفته صادرات ایران به کشورهای حوزه دریای خزر کاهش یابد. خطوط منظم کشتیرانی از این رو در تجارت خارجی ایران اهمیت زیادی دارند که در کشور بیش از 90درصد واردات و صادرات از طریق دریا، 6 درصد از طریق جاده، دو درصد ریلی و حجم بسیار کمی نیز به صورت هوایی انجام می‌شود.

براساس تفاهمنامه‌یی که چندی پیش بین سازمان توسعه تجارت و شرکت کشتیرانی منعقد شد بیش از 32میلیارد تومان از محل سود سهام خطوط کشتیرانی برای برقراری دوباره تمام خطوط کشتیرانی ایران در نظر گرفته ‌شد. درحال حاضر با توجه به هدف‌گذاری افزایش تجارت با روسیه، گسترش خطوط کشتیرانی دریای خزر در دستور کار قرار دارد و تا پایان امسال، خطوط منظم کشتیرانی از ایران به شرق آفریقا، قطر، عمان و به طور کلی خلیج ‌فارس راه‌اندازی می‌شود. در تفاهمنامه سازمان توسعه تجارت با شرکت کشتیرانی مبلغ 25هزار دلار به عنوان کمک ‌هزینه راه‌اندازی خط کشتیرانی ایران -اکتائو و مبلغ 35هزار دلار برای راه‌اندازی خط ایران- آستاراخان در نظر گرفته شده‌ است. از آنجا که روسیه، قزاقستان و بلاروس با یکدیگر اتحادیه گمرکی و تجارت آزاد دارند، راه‌اندازی خط کشتیرانی ایران به قزاقستان به رونق تجارت خارجی ایران و روسیه نیز خواهد انجامید.

مشاهده صفحات روزنامه

ارسال نظر

نظر کاربران