شماره امروز: ۵۴۷

| کدخبر: 64023 | |

سیاست‌گذاری تعیین سبد حامل‌های انرژی در بخش حمل و نقل کشور

آسیه حائری یزدی|

مطابق نظر اکثر کارشناسان، انرژی‌های فسیلی در جهان در حال پایان پذیرفتن است. برخی مانند «کینگ هوبرت» معتقدند که تولید نفت خام در جهان از مقدار ماکزیمم خود در سال 2007 به اندازه 95 میلیون بشکه در روز بیشتر نشده است، وا ز این پس مقدار تجمعی تولید جهان با افت روبروست. این همان خاصیت

کهنسالی منابع نفت و گاز جهان

است. برخی دیگر معتقدند که بیشترین مقدار تولید نفت جهان در سال‌های 2017 تا 2020 اتفاق خواهد افتاد.

اما جالب‌تر از همه آن است که بشر می‌تواند از عصر استفاده بی‌انتها از منابع فسیلی بگذرد، در حالی که همچنان این ذخایر در جهان موجود باشند. همان مثال معروف که عصر پارینه سنگی به این دلیل به پایان نرسید که دیگر سنگی وجود نداشت.

بدین معنا که پژوهش‌ها هر روزه در تجاری‌سازی و اقتصادی کردن انرژی‌های تجدیدپذیر گا م‌های بلندی بر می‌دارند و منابع انرژی جایگزین را معرفی می‌کنند. انرژی‌های تجدیدپذیر فرصتی است که امکان گذار از انرژی با منشأ فسیلی را به انرژی‌های پاک فراهم می‌آورد. به ویژه گزارش‌های آژانس بین‌المللی انرژی حاکی از آن است که استفاده از انرژی‌های خورشیدی فتوولتاییک و برق بادی به مراحل اقتصادی خود رسیده است که استفاده از آن را منطقی و به صرفه ساخته است. هم‌اکنون یک شرکت هندی تولید انرژی بادی را به‌صورت اقتصادی انجام می‌دهد، یک شرکت خورشیدی در لهستان نیز همین‌طور.

در ایران، در بین بخش‌های مصرف‌کننده فرآورده‌های نفتی، بخش حمل و نقل جایگاه دوم را به خود اختصاص داده است به‌طوری که نزدیک به نیمی از انرژی کشور در این بخش مصرف می‌شود. تلاش‌های جهانی برای توسعه استفاده از سوخت‌های جایگزین که مشکلات کمتری نسبت به سوخت‌های فسیلی مرسوم داشته باشد انجام شده است. ضرورت این امر هنوز در ایران به اثبات نرسیده است ولی اصلاح سبد انرژی حمل و نقل در ایران موضوعی است که سال‌ها محل بحث صاحب نظران و تصمیم‌سازان کشور بوده است، با وجود تلاش‌های فراوان و دستاوردهای موفق در این حوزه همچنان امکان بحث و بررسی بیشتر و بهبود تصمیمات آتی باقی است.

در این گزارش ابتدا یک قدم به عقب برمی‌داریم و پیشینه مصرف انرژی در حوزه حمل و نقل و اقدامات انجام شده تاکنون را معرفی و تحلیل می‌کنیم و سپس با نگاه به آینده می‌کوشیم راهکاری مقدماتی برای آغاز اقدامات آتی پیشنهاد

دهیم.


2-اطلاعات آماری مصرف انرژی در بخش حمل و نقل ایران

در سال 1390 در ایران سهم بخش حمل و نقل 48‌درصد از کل انرژی مصرفی کشور در بخش سوخت‌های فسیلی (نفت و گاز) بوده است. در امریکا این عدد در سال 014 2 معادل 27,6‌درصد است. بخش حمل و نقل انرژی امریکا به میزان 91,5‌درصد به نفت و گاز وابسته است و این عدد در ایران تقریبا 100‌درصد

است.

اطلاعات جامع حمل و نقل کشور در کتاب اطلاعات حمل و نقل و انرژی کشور منتشر شده توسط شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت در سال 1388 گردآوری شده است و بعد از این تاریخ اطلاعات به صورت پراکنده و در وبسایت این شرکت قابل مشاهده است. این در حالی است که به روزترین اطلاعات مربوط به سال 1390 و جامع‌ترین آن مربوط به سال 1388 است.

در یک مقایسه در کشور امریکا آزمایشگاه ORNL که با دفتر تکنولوژی‌های حمل و نقل، از اداره بهره‌وری انرژی و انرژی‌های تجدیدپذیر از وزارت انرژی امریکا همکاری می‌کند به‌طور سالانه گزارش وضعیت انرژی در حمل و نقل را منتشر می‌کند.

این گزارش وضعیت حمل و نقل را در امریکا به روشنی نشان می‌دهد. به ویژه در بخش دوم این کتاب انواع انرژی مورد استفاده و سهم و روند رشد سهم هریک (بنزین، اتانول، LNG، LPG، E85، CNG، برق، MTBE) در صنعت حمل و نقل به تفکیک آمده است.

یک چنین اطلاعاتی به‌طور حتمی در ایران به‌طور پراکنده موجود است ولی ضرورت تجمیع و به روزآوری این اطلاعات در صورتی احساس خواهد شد که سیاست‌گذار برای تصمیم‌گیری و تعیین روند آتی نیازمند اطلاعات فعلی و گذشته باشد.

در کشور ایران سوخت مصرفی وسایل نقلیه در بخش زمینی اعم از جاده‌یی و ریلی عموما بنزین و گازوئیل است. طی سال‌های اخیر، تلاش‌های زیادی در ایران صورت پذیرفته که سبد انرژی بخش حمل و نقل متنوع شود و وابستگی آن به نفت کاهش یابد.

با وجود این ایران هنوز درخصوص تولید یا به کارگیری سوخت‌های زیستی تلاشی نکرده است. ولی در به کارگیری حامل‌های انرژی دیگر مانند برق و علی الخصوص گاز طبیعی فشرده شده CNG فعالیت‌های چشم‌گیری داشته است.

از طرفی می‌دانیم که انرژی یکی از عوامل اصلی و ضروری رشد اقتصادی است. در ایران، در بین بخش‌های مصرف‌کننده فرآورده‌های نفتی، بخش حمل و نقل جایگاه دوم را به خود اختصاص داده است. و در این میان زیر بخش حمل و نقل زمینی اعم از جاده‌یی و ریلی حدود 92‌درصد کل انرژی مصرفی بخش حمل و نقل را شامل می‌شود. در سطح جهانی 23‌درصد از سهم انتشار آلاینده‌ها به بخش حمل و نقل اختصاص دارد برآورد می‌شود که تا سال 2030 کل انرژی مورد استفاده در بخش حمل و نقل و نیز انتشار کربن ناشی از آن، 80‌درصد بیشتر از سطح فعلی شود و کاهش انتشار گازهای گلخان‌های با جایگزینی خودر وهای مبتنی بر سوخت فسیلی با خودر وهای الکتریکی که ترکیبی از فناوری‌های ذخیره‌سازی انرژی مثل باتری و احتراق هیدروژن است، است.


3-مرور بر ادبیات ایران و جهان

در ایران در زمینه موضوع جایگزینی حامل‌ها به جای فرآورده‌های مختلف نفتی از نقطه نظرهای فنی اقتصادی و زیست محیطی تاکنون مطالعات متعددی در ابعاد علمی و کاربردی انجام شده است.

عابدی و همکاران در پژوهش خود با عنوان «ارزیابی اقتصادی-زیست محیطی نوسازی و گازسوز نمودن ناوگان مینی‌بوسرانی شهر تهران» به ارزیابی هزینه زیست محیطی و اقتصادی ناشی از مصرف سوخت فسیلی در بخش مینی‌بوس‌رانی و نیز تحلیل هزینه فایده و امکان‌سنجی نوسازی و گازسوز کردن ناوگان مینی‌بوسرانی شهر تهران پرداخته است.

این پژوهش در دو سناریوی جداگانه با عناوین نوسازی و گازسوز کردن ناوگان مینی‌بوسرانی شهر تهران و با انتخاب 400دستگاه مینی‌بوس از تولیدات شرکت ایران خودرو دیزل و شرکت زامیاد برای جایگزینی با مینی‌بوس‌های فرسوده، انجام شده است و مشاهده شده که طرح گازسوز کردن از توجیه اقتصادی برخوردار است.

منظور و دیگران در مقاله پژوهشی با عنوان «ارزیابی اقتصادی توسعه به‌کارگیری سوخت گاز طبیعی فشرده CNG درناوگان اتوبوسرانی تهران» با استفاده از دو نوع سوخت گاز و گازوئیل بیان کرده است که در صورت افزایش قیمت نفت به بشکه‌ای بیش از 50دلار استفاده از گاز مقرون به‌صرفه خواهد بود.

اما امر تحقیق و توسعه در ایران به دلیل شکاف بین دانشگاه و صنعت ضعیف است و محققان به آسانی و درستی به صنعت دسترسی ندارند. محققان دانشگاهی عمدتا بر مسائلی نظیر دوگانه و گاز سوز کردن موتورها، خودروهای دوگانه سوز، تانک CNG و ارزیابی‌های فنی، اقتصادی و زیست محیطی خودروهای گازسوز تمرکز دارند.

در بخش صنعت شرکت شرکت تحقیق، طراحی و تولید موتور ایران خودرو (ایپکو) پیشتاز تحقیق و توسعه در حوزه موتورهای احتراق داخلی است و پروژه‌های متعددی در رابطه با خودروهای سوخت گازی انجام داده است، از جمله طراحی و ساخت واحد کنترل الکترونیک ی که وظیفه سوئیچ وضعیت سوخت مایع به سوخت گازی را دارد در ایپکو انجام شده است.

انجمن بین‌المللی خودروهای گازسوز در سال‌های 2004 و 2006 گزارش‌هایی در مورد ایران تهیه کرده است براساس نتایج این گزارش همکاری بین نهادهای دولتی و غیردولتی یک محرک اصلی در این حوزه است. گزارش دیگری از این نهاد در سال 302011 اعلام می‌کند که از حدود 15میلیون خودرو گازسوز در جهان، تعداد 2 میلیون و 859هزار ناوگان در ایران تردد می‌کنند و از این لحاظ ایران رتبه نخست را درجهان دارد، پس از ایران با فاصله کمی پاکستان با 2 میلیون و 850 هزار ناوگان قرار دارد. این نکته قابل اهمیت است که در حمل و نقل غیر جاده‌یی (ریلی) و دریایی همچنان گاز در ایران بلااستفاده است.

گزارش‌های جهانی IANGV نشان می‌دهد که اصلاح سبد انرژی در ایران نامتوازن و فاقد برنامه است و به جز تاکید بر گازسوز کردن خودروها در سایر حوزه‌های حمل و نقل کار جدی انجام نشده است.


4-سیاست‌گذاری فعلی در بخش انرژی در حمل و نقل کشور

در حال حاضر فقدان سند سیاست‌گذاری در ارتباط با انرژی در بخش حمل و نقل در کشور مشهود است و جز اطلاعات آماری نسبتا قدیمی، داده‌هایی که خوراک ورودی تصمیم‌سازی و سیاست‌گذاری باشد مشاهده نمی‌شود.

اکنون دو کمیسیون تخصصی با نام‌های «انرژی» و «حمل و نقل و عمران» در شورای عالی علوم، تحقیقات و فناوری مشغول به فعالیت هستند. در هر دوی این کمیسیون‌ها نماینده‌یی از وزارت راه و شهرسازی وجود دارد. این درحالی است که با وجودی که نماینده از وزارت نفت در کمیسون انرژی حاضر است ولی در کمیسون حمل و نقل و عمران نماینده‌یی از وزارت نفت حضور ندارد.

این موضوع در مورد عدم حضور نماینده سازمان حفاظت محیط زیست در این دو کمیسیون نیز صادق است. لذا پیش‌بینی می‌شود که در این کمیسیون درخصوص مصرف انرژی در بخش حمل و نقل فعالیت یا تصمیم‌سازی ویژه‌یی قابل ارائه نباشد و تاثیرات زیست محیطی مصرف انواع انرژی نیز مورد بحث و مداقه قرار نگیرد.

در معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری نیز ستادهایی با عناوین زیرتشکیل شده‌اند که در ارتباط با انرژی و محیط زیست و توسعه پایدار فعالیت می‌کنند:

1-ستاد بهینه‌سازی انرژی و محیط زیست

2-ستاد توسعه فناوری انرژی‌های تجدیدپذیر

3- ستاد توسعه زیست فناوری

4- ستاد توسعه فناوری و نوآوری صنعت نفت، گاز و زغال‌سنگ

در بین این چهار ستاد، ستاد توسعه زیست فناوری در ارتباط با سوخت زیستی اقدام به امضای تفاهمنامه با شرکت واحد اتوبوسرانی تهران برای اجرای طرح پایلوت استفاده از این نوع سوخت کرده است. نکته قابل توجه این است که با وجود آنکه مساله تامین انرژی در حمل و نقل رابطه مستقیمی با همه این ستادها دارد ولی هنوز بحث تدوین سیاست‌گذاری مشترک برای مساله انرژی در حمل و نقل کشور در میان نیست.


5-تعامل بین حامل‌های عمده انرژی و بخش‌های اصلی حمل و نقل در ایران

کنکاش برای شناسایی تعامل مابین حامل‌های عمده انرژی یعنی نفت گاز، بنزین، گاز طبیعی، برق و انرژی‌های تجدیدپذیر با بخش‌های اصلی حمل ونقل در ایران نظیر جاد‌ه‌ای، ریلی، دریایی و هوایی به جدول (1) منجر می‌شود.

این جدول براساس وضع فعلی کشور ترسیم شده است و در حال حاضر انرژی‌های تجدیدپذیر در سبد حامل‌های انرژی در صنعت حمل و نقل کشور جایی ندارند. این در حالی است که هدف‌گذاری اتحادیه اروپا برای سال 2025 استفاده از سوخت زیستی به میزان 10‌درصد کل انرژی مورد استفاده در حمل و نقل اتحادیه اروپا است و طبق آخرین آمار برخی کشورهای عضو اتحادیه اروپا نظیر آلمان از مرز 7‌درصد عبور کرده‌اند.

در این جدول جز برق که بخش کوچکی از حمل و نقل را شامل می‌شود، همه حامل‌های انرژی از نوع فسیلی هستند و بی‌تردید بر افزایش تولید گاز دی اکسید کربن و گازهای گلخانه‌یی تاثیر مثبت دارند. گفتنی است که کارنامه ایران در استفاده از گاز طبیعی به‌جای فرآورده‌های نفتی چشمگیر است و بیش از یک چهارم خودروهای سواری ایران قابلیت استفاده از گاز طبیعی فشرده را داشته و دوگانه سوز

هستند.

این موضوع نشان از علاقه سیاست‌گذاران کلان کشور برای عبور از حامل‌های نفتی به سمت گاز طبیعی و آلودگی کمتر محیط‌زیست دارد. معذلک لزوم استفاده از انرژی‌های نو و انرژی‌های پاک برای کنترل و کاهش این آلودگی‌ها بر کسی پوشیده نیست و این سبد انرژی در بخش حمل و نقل به آلودگی روز افزون محیط زیست و ماندگاری آن منجر خواهد

شد.

در این زمینه نیز تمایل بخش‌های نوآورانه کشور در استفاده از انرژی‌های غیرفسیلی مانند نیروی باد و خورشید برای تولید برق در نیروگاه‌ها مشاهده می‌شود. ولی تبدیل این جریان انرژی به استفاده در بخش حمل و نقل به عنوان مصرف‌کننده نهایی نیازمند سیاست‌گذاری کلان است.

سیاست‌گذاری دولتی و روش‌های تشویقی و راهکارهای اقتصادی مانند مالیات بر کربن و پرداخت یارانه برای گسترش تکنولوژی کاهنده کربن یکی از راه‌های مقابله با آلودگی است؛ مثلا اتحادیه اروپا خودرو‌سازان را تشویق می‌کند که در این بخش از سوخت‌های زیستی با منشا گیاهی مانند بیودیزل استفاده شود. 57‌درصد از خودروهای آلمان در حال حاضر از سوخت دیزل استفاده می‌نمایند که بازدهی بیشتر و آلودگی کمتری نسبت به بنزین دارند. همانطور که در بخش چهارم این نوشتار گفته شد، به عنوان نخستین گام در ایران استفاده از 20 دستگاه اتوبوس با سوخت بیودیزل به مرحله تفاهمنامه با شرکت واحد اتوبوسرانی تهران رسیده

است.

از نظر اقتصاد انرژی در عین حال که حامل‌های انرژی جانشین‌های ناکامل یکدیگرند، اگر زمان بیشتری در اختیار داشته باشیم این جانشینی می‌تواند کامل‌تر گردد. درجه جانشینی با روش‌های جدید تبدیل می‌تواند توسعه یابد. به عنوان مثال، خودروهای سنتی تنها با سوخت بنزین یا نفت گاز کار می‌کردند. اما اکنون خودروهایی در بازار به فروش می‌رسند که با انرژی برق، گاز طبیعی، پروپان، هیدروژن یا چیزهای دیگر کار می‌کنند.

اصلاح سبد انرژی ذکر شده در جدول (1) نیازمند عزم سیاست‌گذاران برای حل مسائل محیط زیست و جلوگیری از تخریب روزافزون آن دارد. بدیهی در این راستا باید هر سه رکن توسعه پایدار، شامل اقتصاد و جامعه و محیط زیست، به‌طور همزمان توسط سیاست‌گذاران مدنظر قرار گیرد.

در بخش بعد عمدتا به راهکارهای سیاست‌گذاری برای کنترل و مهار این وضعیت می‌پردازیم.

6- سیاست‌گذاری تعیین سبد حامل‌های انرژی

برای تدوین سیاست‌گذاری در تعیین سبد حامل‌های انرژی کشور، گام‌هایی ‌باید طی شود تا به سند سیاست‌گذاری نهایی منجر شود.

گام اول- آینده‌پژوهی: نخستین گام در سیاست‌گذاری، آینده‌نگری است. آینده‌نگری فرآیندی است که از طریق ارتباط، هم‌اندیشی و همگرایی با دانشمندان ارشد، سازمان‌ها و نهادهای جامعه تعریف و به سیاست‌گذاران و تصمیم‌سازان اعلام می‌شود تا برنامه‌ها و موضع مناسبی را برای آینده در جامعه طراحی

کنند. تفاوت اصلی آینده نگری با مدیریت استراتژیک دورنمای زمانی آن است که غالبا افق‌هایی قابل قیاس با یک قرن را شامل می‌شود، مثلا 25 سال آینده یا 50 سال آینده.

یکی از تفاوت‌های اصلی توسعه‌یافتگی و توسعه‌نیافتگی، نحوه برخورد با مسائل آینده است. در حالی که کشورهای پیشرفته آینده را طراحی کرده و می‌سازند، کشورهای کمتر توسعه یافته آینده طراحی شده توسط دیگران را سرنوشت محتوم خود می‌دانند.

شناخته شده‌ترین مطالعات آینده‌پژوهی در سه حوزه دوراندیشی، ره‌نگاری، و پیش‌بینی تعریف شود. حاصل یک فرآیند دوراندیشی، گروهی از وقایع محتمل در آینده و زمینه‌های جدید علوم و فناوری است، در صورتی که فرآیند پیش‌بینی یک آینده مشخص و قطعی را به تصویر می‌کشد. در همین حوزه، فرآیند ره نگاری، گروهی از اهداف و نیازهای محتمل آینده، به همراه گروهی از اقدامات را مشخص می‌نماید که بایستی جهت تحقق آن اهداف انجام

گردد. پروژه‌های مطالعات آینده‌پژوهی در کشورهای پیشرفته به تنهایی یا با همکاری کشورهای توسعه یافته دیگر بسیار رایج است و سناریوهای مختلفی که توسط کمیسیون‌هایی از این دست نوشته می‌شوند در سطح ملی و فراملی اجرا می‌شود. نمونه‌های آن فراوان است و می‌توان به همکاری دولت آلمان و موسسه تحقیقات برق ایالات متحده و صنایع انرژی وابسته در جهت ترسیم آینده تکنولوژی صنعت برق آلمان در سال 1999 اشاره کرد که نماینده قدمت این روش و پذیرش ان در سطح بین‌المللی است. ایران نیز به یک سیاست‌گذاری راهبردی در بخش انرژی نیاز دارد. به نظر می‌رسد تشکیل کمیسیونی مستقل و متشکل از کارشناسان این علم، دست‌اندرکاران و نمایندگان مردم و حکومت برای تحقیق مطالعات آینده و تدوین و ارائه آن ضروری است. مهم‌ترین نکته‌یی که باید محور این سیاست‌گذاری قرار گیرد، برخوردی مسوولانه با بهره‌برداری از انرژی در کشور است. تولید مسوولانه حامل‌های انرژی به این معنا است که تولیدکنندگان بابت تولید کمتر از حد استاندارد و نابهینه مسوول و پاسخگو شمرده شوند به عبارتی بهره‌وری محور اصلی این سیاست فرض شود.

گام دوم - بازدهی فن‌آورانه: در همین راستا وقتی بنزین تولیدی، آلایندگی بالایی دارد و نسبت به بهترین بنزینی که از نفت خام کشور می‌تواند تولید شود، مقادیری اضافه آلایندگی تولید می‌کند یا بازدهی آن کمتر از استاندارد است، دولت باید مالیات اسراف در تولید را برای جبران زیان مردم پرداخت کند.

وقتی تولیدکنندگان خودرو به جای استفاده از دانش فنی روز، به تولید خودروهای مدل‌های قدیمی ادامه می‌دهند و استاندارد سوخت در خودروهای تولیدی بسیار بالاتر از استاندارد سوخت در خودروهای امروزی باقی می‌ماند، این تولیدکنندگان باید بابت زیانی که به جامعه وارد می‌آورند، مسوولیت خود را بپذیرند.

گام سوم - صرفه‌جویی: در بخش مصرف هم مسوولیت مصرف‌کننده در استفاده درست از ابزارها و حامل‌های انرژی باید مدنظر قرار بگیرد. اشخاصی که خودروهای فرسوده را همچنان استفاده می‌کنند، به اندازه گازهای کربنیک تولید شده سالانه خود باید مالیات

بپردازند.

گام چهارم - توسعه پایدار: طبق تعریف برونتلند توسعه پایدار شیوه‌یی از توسعه است که در عین رفع نیازهای جامعه کنونی، از توانایی نسل‌های آینده در برآوردن نیازهایش نمی‌کاهد. این الگوی توسعه تضمین‌کننده بقا، ثبات و پایداری چیزهایی است که باید در جریان تغییر و تحول پدیده‌ها، باقی، ثابت و پایدار بمانند و بقای نسل آینده را هم تضمین کند. حفظ متوازن مثلث توسعه پایدار شامل محیط‌زیست، اقتصاد، و جامعه ماندگاری اهداف سیاستی را تضمین می‌کند.

گام پنجم - سیاست‌گذاری: سیاست‌گذاری انرژی به عنوان برآیند سه متغیر اساسی اهداف اقتصادی، نشانگاه زیست محیطی و مقاصد سیاسی هر کشور جهت‌گیری مشخصی در ارتباط با توسعه پایدار می‌دهد. بخش حمل و نقل نیز از بخش‌های الزام‌آور در ملاحظات توسعه پایدار است. ستادهایی در بخش کلان کشور، که در بخش چهارم این نوشتار اشاره شد، هر یک به نوعی مرتبط با انرژی و محیط‌زیست هستند و نیز سازمان‌هایی که کار جمع‌آوری اطلاعات و به روزآوری را به عهده دارند نشان از این دارد که در ایران نگرانی از ادامه وضع موجود به عنوان یک مساله طرح شده است ولی سیاست‌گذاری به عنوان مفهوم واحد برای هدف حمل و نقل مورد اشتراک و اتفاق‌نظر قرار نگرفته است.

منبع: فصلنامه مطالعات راهبردی سیاست‌گذاری عمومی

مشاهده صفحات روزنامه

ارسال نظر

نظر کاربران