حمل و نقل ریلی کشور در دستان توانمند تعاونی‌ها

«تعادل» وضعیت تعاونی‌های موفق را بررسی می‌کند

۱۳۹۳/۱۲/۰۴ ۰۰:۰۰:۰۰
| | |


مصرف سوخت قطار یک ششم کامیون‌های جدید و کمتر از یک دوازدهم کامیون‌های قدیمی است، یعنی در شرایط عرضه سوخت با قیمت‌های جهانی، هزینه حمل بار با قطار بسیار کمتر از کامیون خواهد بود. همان‌گونه که ملاحظه می‌شود در شرایط قیمت‌های یارانه‌ای، میزان یارانه مصرفی از مجموع درآمد سالانه این شرکت‌ها بیشتر است. همچنین قیمت سوخت مازاد بر استانداردی که 50 کامیون فرسوده در سال مصرف می‌کنند از قیمت 50 کامیون جدید بیشتر است. چنانچه قیمت گازوئیل آزاد شود و شرکت‌های حمل و نقل بخواهند به فعالیت خود در حوزه حمل بار ادامه دهند، مجبور هستند ابتدا نسبت به خرید واگن و لکوموتیو اقدام کنند و در کنار آن کامیون‌های قدیمی پر مصرف را کنار گذاشته و کامیون‌های جدید و کم مصرف خریداری کنند تا بتوانند چرخه حمل بار تا مقصد را اجرا و فعالیت‌های جانبی خود در حوزه جاده‌یی را نیز همچنان حفظ کنند.


مشکلات حمل و نقل

با ورود کارخانه‌هایی مثل سیمان طی 3سال آینده به مدار تولید، نیاز این بخش به کامیون و تریلی افزایشی چشمگیر خواهد یافت؛ بنابراین کامیون‌های جدید می‌توانند در حوزه حمل و نقل وارد شوند. البته در این بین شرکت‌های تعاونی حمل و نقل با دو چالش مهم در حمل و نقل ریلی مواجه خواهد بود؛ اول پرداخت تعرفه بسیار بالا و غیرمتعارف به راه‌آهن جمهوری اسلامی بابت استفاده از شبکه ریلی موجود و دوم اینکه شرکت راه‌آهن در 24ساعت فقط اجازه 200کیلومتر سیر به قطارهای باری می‌دهد. به‌طور میانگین از وسایل سنگین حمل و نقل فقط 2ماه استفاده مفید به‌عمل می‌آید و بقیه سال قطارها مجبور به اتلاف وقت و توقف‌های طولانی در مسیر هستند. درحالی که ما در بخش حمل و نقل کامیونی با چنین مشکلات هزینه‌زا و محدود‌کننده مواجه نیستیم و می‌توانیم در طول شبانه‌روز در شبکه گسترده جاده‌یی شامل بزرگراه‌ها، اتوبان‌ها، جاده‌های آسفالت و شوسه تردد کنیم. مشکل دیگری که ما در بخش ریلی با آن مواجه هستیم، این است که مسیرها محدود است به‌طور مثال اگر ما از تهران برای بندر امام خمینی حمل بار داشتیم باید آنجا منتظر بمانیم تا برای مسیر برگشت به تهران سفارش حمل بار دریافت کنیم یا بدون بار به تهران برگردیم چراکه از بندر امام به استان دیگری خط آهن احداث نشده و در مسیرهای دیگر نیز محدودیت وجود دارد، این درحالی است که کامیون‌ها وقتی بار خود را به بندر امام یا بندرعباس حمل کردند از آنجا به هر کجای کشور می‌توانند سفارش حمل بار دریافت کنند و محدودیتی در انتخاب مسیر وجود ندارد.

استفاده از قطار برای حمل کالا یا مسافر از مزیت‌های مهمی نیز برخوردار است که ازجمله آنها مصرف کم سوخت و قابلیت استفاده از انرژی برق است. اکنون بسیاری از قطارهای فعال در شبکه ریلی جهان برقی شده تا انرژی کمتری استفاده کنند. با توجه به اینکه بیشترین ساعات تردد قطارها در طول شب است و در این ساعات شبکه برق کشور با مازاد تولید مواجه است، قطار می‌تواند مصرف‌کننده بسیار مناسبی برای برق مازاد موجود در شبکه باشد؛ به این ترتیب صرفه‌جویی بسیار گسترده‌یی در مصرف انرژی ایجاد خواهد شد. مزیت دیگر قطار، سرعت مناسب حرکت آن است. امروزه سرعت قطارهای مسافری به 250کیلومتر در ساعت رسیده و قطارهای باری نیز با سرعت 100کیلومتر در ساعت قادر به جابه‌جایی حجم عظیمی بار در مدت کوتاه هستند.

مزیت دیگر توسعه شبکه ریلی، اشتغالزایی مناسب آن است که علاوه بر نیروهای فعال در هر قطار، کارکنان ایستگاه‌ها، سوزن‌بانان، نگهبانان، تعمیر‌کنندگان و کارگران فعال در احداث یا نوسازی خطوط ریلی اشتغال قابل توجهی را به خود اختصاص می‌دهد. توسعه شبکه ریلی دو مزیت مهم دیگر نیز به همراه خود دارد، اول توسعه ترانزیت بار است که درصورت تحقق آن علاوه بر درآمدزایی بسیار مطلوب برای شرکت‌های ریلی و دولت، اشتغال گسترده‌یی نیز در بنادر ایجاد خواهد شد همچنین موجب توسعه صنعت توریسم در ایران می‌شود. حال سوال اصلی اینجاست که تعاونی‌ها با در اختیار داشتن درصد بالایی از ظرفیت حمل و نقل کشور تا چه حد می‌توانند به این بخش یاری برسانند؟


ساماندهی حمل‌و‌نقل توسط تعاونی‌ها

علیرضا ناطقی، مدیرکل تعاونی‌های خدماتی وزارت تعاون،کار و رفاه اجتماعی در گفت‌وگو با «تعادل» با تقسیم تعاونی‌های حمل و نقل (کالا و مسافر) به سه گروه عمده فعالیت حمل و نقل برون‌شهری، حمل و نقل درون شهری و حمل و نقل دریایی می‌گوید: این نوع تعاونی‌ها با هدف ساماندهی فعالیت حمل و نقل در گرایش‌‌های مختلف و ارایه خدمات حرفه‌یی به اعضا خود تشکیل شده‌‌اند.

وی با اشاره به تشکیل 2300شرکت تعاونی با حدود 200هزار نفر عضو و بالغ بر 56هزار نفر اشتغالزایی علاوه بر اشتغال اعضا عنوان می‌کند: تعاونی‌های حمل و نقل ریلی تاکنون فعالیت خوبی را از خود نشان داده‌اند. ناطقی ضمن برشمردن توانمندی‌ تعاونی‌های حمل و نقل می‌افزاید: حدود 70درصد حمل و نقل عمومی جاده‌یی کشور عملا توسط تعاونی‌های اتوبوسرانی، مینی ‌بوسرانی و سواری کرایه و حدود 25درصد حمل و نقل کالای کشور توسط تعاونی‌‌ها انجام می‌شود. به گفته وی حدود 5100 مینی‌‌بوس توسط اتحادیه مینی‌‌بوسرانی توسعه و نوسازی شده و 2هزار دستگاه نیز در دست نوسازی قرار دارد. ناطقی مهم‌ترین فعالیت اتحادیه تعاونی‌‌های حمل و نقل را ایجاد هماهنگی و همکاری در زمینه‌های مختلف ازجمله آموزش قوانین و مقررات به تعاونی‌ها، نظارت بر فعالیت شرکت‌ها و اتحادیه‌های عضو برای اطمینان از اجرای مقررات این قانون و مواد اساسنامه و مصوبات مجامع عمومی، داوری و رفع اختلاف بین واحدهای تعاونی عضو و شرکت در شوراها و کمیسیون‌های مرتبط جهت تسریع و دفاع از منافع شرکت‌‌ها و اتحادیه‌های عضو برشمرد.

تحریک اقتصاد با وام‌های کم بهره

توسعه ریلی منجر به توسعه اقتصادی مناطق دورافتاده و گسترش بهداشت و امکانات در سراسر کشور می‌شود و به این لحاظ از نظر عدالت اجتماعی نیز بخش ریلی عاملی بسیار مفید و ارزنده است. گسترش شبکه ریلی علاوه بر اینکه موجب کاهش شدید مصرف انرژی در کشور می‌شود از تصادفات و خسارت‌های جاده‌یی نیز می‌کاهد؛ چنانچه حداقل 30درصد از حوادث جاده‌یی کاسته شود به معنی جلوگیری از کشته و زخمی شدن 90هزار نفر در تصادفات جاده‌یی در طول سال است. با افزایش حمل بار و مسافر توسط تعاونی‌ها به‌طور قطع از ترافیک و مشکلات جاده‌یی همچنین از صرف هزینه‌های سالانه بسیار سنگین برای احداث و نوسازی مسیرهای جاده‌یی کاسته خواهد شد.

چنانچه دولت به شرکت‌های تعاونی حمل و نقل که در احداث شبکه ریلی سرمایه‌گذاری می‌کنند امتیازات مناسبی واگذار کند، این بخش انگیزه لازم جهت احداث خطوط ریلی در مسیرهای پر تردد را دارد؛ چنانچه دولت تعهد دهد که درصورت سرمایه‌گذاری این شرکت‌ها برای احداث خطوط ریلی جدید تا 10 الی 15سال کلیه درآمدهای مسیر احداث شده به این شرکت‌ها تعلق گیرد و دولت ایران نیز همانند سایر کشورها وام با بهره مناسب و بلندمدت به سرمایه‌گذاران پرداخت کند در آن صورت شرکت‌های تعاونی ریلی در مدت کوتاهی خطوط دیگری را نیز راه‌اندازی خواهند کرد. با حمایت دولت اجرای خطوط جدید ریلی به روش BOT یا BOO امکان توسعه سریع خطوط ریلی را فراهم می‌کند البته سیستم بانکی نیز باید در پرداخت آسان تسهیلات، شرایط را مهیا کند. درحال حاضر به‌دلیل مشکلات ایجاد شده در روابط بین بانکی ایران با سایر کشورها و مشکلاتی که در روابط سیاسی و اقتصادی ایران با کشورهای بزرگ ایجاد شده، شرکت‌های سرمایه‌گذار ایران با موانع و محدودیت‌های بسیاری جهت دریافت وام ارزان قیمت از بانک‌های خارجی مواجه هستند. این درحالی است که در دیگر کشورها چنین مشکلاتی وجود ندارد لذا منطقی است که دولت ایران برای مشکلاتی که ناشی از دیپلماسی آن است، اجازه تحت فشار قرار گرفتن شرکت‌های سرمایه‌گذار را ندهد. در شرایط کنونی وام‌های کم بهره ریالی و ارزی می‌تواند محرک اقتصاد و مشوق سرمایه‌گذاری در توسعه شبکه ریلی باشد. درصورت انجام تمهیدات یاد شده، شرکت‌ها و تعاونی‌های باربری نیز تمایل به ورود به بخش ریلی و سرمایه‌گذاری در خرید ناوگان یا مشارکت با شرکت‌های موجود خواهند داشت که این امر از جهت ورود سرمایه‌های قابل توجه بخش جاده‌یی به بخش زیرساخت و توسعه ناوگان ریلی ارزشمند و راهگشاست.


شکستن انحصارهای سرمایه‌گذاری

مجید بابایی دبیر سابق انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی در گفت‌وگو با «تعادل» می‌گوید: در صنعت حمل‌ونقل ریلی پروژه‌های غیرضروری به قدری زیاد است که باید سازمانی مانند تعاونی‌ها به کمک این بخش بیایند. خوشبختانه با تلاش گسترده مدیریت راه‌آهن طی ماه‌های اخیر، روند حرکتی این بخش کاملا مثبت ارزیابی می‌شود و امید است تا با ادامه این تلاش‌ها و در یک تعامل مشترک بین بخش خصوصی و راه‌آهن به مرور شاهد بهبود وضعیت در حوزه‌های مختلف ریلی باشیم.

بابایی بااشاره به مشکلات این حوزه می‌افزاید: کمبود منابع مالی و خالی بودن 40درصد از شبکه حمل‌ونقل ریلی باعث شده تا کشور نگاه اقتصادی به این بخش نداشته باشد. همچنین شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی معمولا در انحصار چند شرکت خاص قرار دارند که باید این انحصارها شکسته شده و باید در بخش سرمایه‌گذاری نگاهی جدی‌تر صورت بگیرد. وی درباره اقداماتی که باعث بهبود این بخش می‌شوند، عنوان می‌کند: واگذاری برخی از اختیارات متناسب با وظایف بخش تعاونی به‌ویژه درحوزه عملیات بهره‌برداری و سیر قطارها در هر دو حوزه بار و مسافر، عملی شدن تسهیلات مناسب مالی و بانکی برای جذب سرمایه‌گذاری‌های جدید، توجه بیشتر راه‌آهن به امر اقتصادی بودن تصمیماتی که قرار است توسط بخش تعاونی به مرحله اجرا برسد، توجه لازم به ارتقای بهره‌‌وری ناوگان ریلی، حرکت عملی دولت در جهت رقابتی شدن بخش ریلی در مقایسه با جاده از طریق متعادل ساختن تعرفه حق دسترسی در بخش ریلی و جاده‌یی و بازگرداندن منافع حاصل از صرفه‌جویی سوخت به چرخه سرمایه‌گذاری تامین ناوگان ریلی.


انتظارات بخش حمل‌و‌نقل ریلی

دولت و راه‌آهن از تقویت بخش تعاونی حمایت لازم را داشته باشد. همچنین انتظار می‌رود بخش تعاونی متناسب با توسعه زیرساخت‌های ریلی نسبت به سرمایه‌گذاری‌های جدید در تامین ناوگان به‌طور جدی تلاش کند. راه‌آهن تلاش گسترده‌یی را برای اخذ تسهیلات مناسب مالی و بانکی آغاز کرده و آمادگی کامل برای تحقق این امر را درسال94 داشته باشد.

بابایی در پایان بااشاره به اینکه از اواخر سال گذشته به مرور کارگروه‌های مشترک انجمن و راه‌آهن در حوزه‌های مختلف باری و مسافری درحال شکل گرفتن است و هم‌اینک موضوعات مختلفی در این کارگروه‌ها تحت بررسی است، از عزم جدی دو طرف برای رفع مشکلات جاری و ساختاری بخش خبر داد و خواستار تداوم این روند در آینده ازسوی راه‌آهن و بخش تعاونی شد.

مشاهده صفحات روزنامه

ارسال نظر

نظر کاربران