شماره امروز: ۵۴۷

| کدخبر: 38220 | |

مسعود پل‌مه در گفت‌وگو با «تعادل» چالش‌های پیش ‌روی صنعت ترانزیت را تحلیل کرد

گروه راه وشهرسازی سارا جنگروی

ترانزیت کالا یک نیاز ضروری برای مبادلات تجاری بین چند کشور با استفاده از مسیر حائل است، ایران می‌تواند برای کشورهای منطقه مسیر حائل مهم و غیرقابل چشم‌پوشی باشد؛ اما ترانزیت در مسیر ایران و با توجه به موقعیت ژئوپلیتیکی و خوبی که کشورمان می‌تواند برای کشورهای منطقه و حتی کشورهای دیگر ایجاد کند به کارآمدی که باید دست نیافته است، توانایی بهره‌برداری از این موقعیت به عوامل و عناصر دیگری مرتبط است که چیزی فراتر از بررسی‌های آماری است؛ در این رابطه می‌توان به بررسی روند تصمیم‌گیری‌های مختلف در زمینه ترانزیت اشاره کرد که نشان‌ دهنده عدم وجود تمرکز مدیریتی است و به واسطه این عدم وجود تمرکز تداخل‌های زیادی شکل گرفته است. هر چند یکی از دلایل نرسیدن ترانزیت ایران به نقطه‌یی قابل توجه می‌تواند تحریم‌های بین‌المللی باشد اما حال که دوران جدید برای ایران از راه رسیده است، خانه‌تکانی در زیرشاخه‌های ترانزیتی می‌تواند به شکوفایی هر چه بیشترش کمک کند. یکی از موارد و مشکلات بارزی که در زمان تحریم‌ها ترانزیت را تحت‌الشعاع قرار می‌داد، این بود که قسمتی از کالاهایی که کاربرد دوگانه داشتند، اجازه ترانزیت از ایران نداشت و عواملی اینچنینی باعث تسریع در ایجاد کریدورها در سی.‌آی. اس شد که متاسفانه زیان هنگفتی به کشورمان وارد کرد، حال با مرتفع شدن تحریم‌ها هیچ منع بین‌المللی برای ترانزیت از مسیر ایران وجود ندارد و تمامی محدودیت‌ها اکنون به مسائل داخل کشور بازمی‌گردد. درخصوص مسائل و مشکلات پیش روی بخش ترانزیت صنعت حمل و نقل کشور با دکتر مسعود پل‌مه به گفت‌وگو نشستیم؛ پل‌مه مدیر یک شرکت کشتیرانی بخش خصوصی است، وی ریاست هیات‌ مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته همچنین ریاست هیات‌مدیره فدراسیون حمل و نقل و لجستیک ایران را بر عهده دارد. پل‌مه در این مصاحبه از معضلات ساختار اداری و تصمیم‌گیری گرفته تا مدیریت‌های بعضا متضاد در سازمان‌های متعدد ذی‌مدخل در بخش ترانزیت که عملکرد جزیره‌یی دارند با دید انتقادی به صحبت پرداخته است؛ مشروح این گفت‌وگو را می‌خوانید.

بررسی آمار 9ماهه سازمان بنادر همچنین سازمان راهداری حکایت از این موضوع دارد که ترانزیت مواد نفتی و غیرنفتی در این مدت نسبت به مدت مشابه سال قبل یک کاهش 12.5درصدی داشته است، البته این مدار کاهشی در سال‌های قبل هم به همین منوال بوده، بررسی شما نسبت به این مدار کاهشی برای کشوری که از لحاظ موقعیت جغرافیایی می‌تواند گوی سبقت را از بسیاری از کشورهای منطقه برباید، چیست؟

برای بررسی ترانزیت در کشور لازم است کمی از پوسته آماری خارج شویم و تنها به آمارها بسنده نکنیم؛ آمار در بسیاری از جاها نشان‌ دهنده موفقیت یا شکست نمی‌تواند باشد، بعضی اوقات رویکردهایی در حوزه اقتصادی یا اجتماعی اتفاق می‌افتد که منجر به افزایش یا کاهش آمار می‌شود که عملا هیچ گونه جایگاه یا بستر برنامه‌یی ندارد، یا بالعکس عملی انجام شده و انتظار می‌رفته که نتیجه‌اش مطلوب باشد ولی تمام تحولاتی که مد نظر ما بوده اساسا دچار تغییر شده و در ادامه باعث تغییر رویکرد ما می‌شود.

بنابراین لازم است، ترانزیت را با عامل‌های دورن کشوری بررسی کنیم، اینکه ترانزیت از چه اهمیتی برخوردار است، چه نقشی در اقتصادها می‌تواند داشته باشد، چه تاثیری می‌تواند در اشتغالزایی و ارزآوری و نهایتا چه نتایجی در کشور ما می‌تواند داشته باشد. بر کسی پوشیده نیست؛ از کارشناس تا مدیران ارشد دولتی و تمامی اجزای بخش خصوصی همه نسبت به این موضوع اتفاق نظر دارند، واقفند و اذعان دارند! اما باید سوالی را مطرح کنیم: «چرا ترانزیتی که تا این اندازه حائز اهمیت و کاربردی است در دستورات اقتصاد مقاومتی مقام معظم رهبری گنجانده می‌شود، رییس‌جمهور و دیگر اعضای هیات دولت بر اجرای آن مصمم هستند و به این لحاظ دارای بار مفهومی نه تنها اقتصادی بلکه سیاسی، امنیتی و.... است و اهمیت زیادی در اقتصاد ما، اقتصادی که متکی بر مدیریت ما می‌تواند باشد و ما با این مدیریت می‌توانیم تاثیرگذار باشیم و از نعمات این فعالیت مثبت اقتصادی برخوردار شویم!؟ ولی در عمل روند عبور کالاهای ترانزیتی رشد نزولی داشته و از طرفی به صراحت می‌توانیم بگوییم دولت نه به مفهوم هیات دولت بلکه به مفهوم ساختار اداری کشور با وجود تمام پارامترهایی که نشان از اهمیت ترانزیت دارد، روز به روز سنگ‌های بیشتری را در مقابل پایش می‌اندازد.

در واقع باید گفت: جزیره‌یی عمل کردن سازمان‌ها، ادارات و ارگان‌های دولتی و قائم به ذات بودن و خودمحور بودنشان، عدم وجود مدیریت واحد متخصص و نیز عدم توجه به منافع ملی، دلیل اصلی سوال مطرح شده است.

استحضار دارید که نرخ تمام شده هر بشکه نفت ایران برای صادرات در سبد نفتی اوپک تقریبا به 22دلار رسیده، اگر ما درآمدهای ترانزیتی را با این نرخ بخواهیم مقایسه کنیم و اگر این امکان برای ما فراهم شود که به هدف 20میلیون تن ترانزیت از مسیر کشور تحقق بخشیم، سوآپ نفتی و... را فراهم کنیم، کریدورهای ترانزیت هوایی گسترش یابد و... طبیعتا درآمد ترانزیتی ما بسیار بیشتر از فروش نفتی خواهد بود؛ البته درآمد ارزی یکی از کم اهمیت‌ترین رهاوردهای ترانزیت تلقی می‌شود ولی برای چشم پوشی از خام‌فروشی نفت قابل اتکاست. 18سازمان، اداره و نهاد را می‌شناسیم که بسته به زمینه فعالیتشان در مورد ترانزیت تصمیم‌گیری، اعمال نظر، اعمال سلیقه و مداخله می‌کنند که بعضا نقطه نظراتی که این سازمان‌ها دارند با یکدیگر مخالف، مغایر و در تضاد است، حسب قانون، مرجع تصمیم‌گیر در حوزه گمرکی کالای ترانزیتی، گمرک است به این مفهوم که کلیه سازمان‌های اجرایی دیگر که در حوزه گمرکی کالای ترانزیت ذی‌مدخل هستند باید با گمرک هماهنگ باشند، این مبحث عنوانی قانونی است که در قانون امور گمرکی و... لحاظ شده و از سوی دیگر ما می‌بینیم که وزارت راه به عنوان متولی بخش حمل و نقل و متولی اصلی ترانزیت کشور در این حوزه حضور دارد و با اینکه در سال گذشته معاون اول رییس‌جمهوری بخشنامه لازم‌الاجرایی را هم خطاب به ارگان‌های دولتی صادر می‌کند با این عنوان که هر گونه تصمیم‌گیری در حوزه ترانزیت باید از قبل با هماهنگی شورای عالی هماهنگی ترابری کشور اتفاق بیفتد اما با تمام این تفاسیر می‌بینیم که نه آن بخشنامه‌یی که در قانون امور گمرکی است، رعایت می‌شود و نه این بخشنامه‌یی که توسط معاون اول رییس‌جمهوری است مورد اجرا واقع می‌شود! پس نخستین نقیصه‌یی که در حوزه ترانزیتی مشاهده می‌شود، عدم وجود تمرکز مدیریتی است و به واسطه این عدم وجود تمرکز تداخل‌های زیادی شکل می‌گیرد.

یک نمونه عینی از این تداخل‌ها که منجر به افزایش هزینه و وقت می‌شوند و به تبع اتلاف منابع را در پی دارد، توضیح دهید.

کالاهای بسیاری از حیث تنوع در مسیر ترانزیت وارد می‌شوند. به عنوان مثال در حوزه محصولات کشاورزی اعم از محصولاتی که آماده مصرف هستند تا محصولاتی که نیاز به تبدیل دارند قطعا باید از سازمان حفظ نباتات کشور مجوز ترانزیت از ایران گرفته شود. این درحالی است که یک بخش از محصولات با توجه به ذات آفت‌پذیری نیازمند کنترل بیشتر هستند و حتی اگر لازم باشد نیازمند ضدعفونی کردن در مرز هستند؛ ولی کالایی مثل سیب‌زمینی، پیاز، خرما و کالاهای مشابهی از این دست را در نظر بگیرید، کامیون باید سر مرز متوقف شود اسناد کامیون توسط «کریر» یا «فورواردر» به سازمان حفظ نباتات کل کشور در تهران ارجاع شود. آقایان حداقل بعد از 48ساعت یک نامه خطاب به بخش قرنطینه سر مرز می‌فرستند که با کنترل اسناد و چک کردن این محصول که عاری از آفت است عبورش از ایران بلامانع است. درحالی که حسب ماده 18 قانون حمل و نقل کالاهای ترانزیتی وزارت جهاد کشاوزی موظف شده است کلیه امور مربوط به قرنطینه دامی و نباتی را در محل پست‌های قرنطینه مستقر در گمرکات مرزی انجام دهد.

بررسی این روند چه چیزی را نشان می‌دهد؟

یک دور و تسلسل؛ در واقع باید گفت یک دور باطل در اینجا داریم که منجر به توقف حداقل سه روزه کامیون در مرز می‌شود، تا فقط از تهران یک نامه به مرز ارسال شود، یعنی بخش قرنطینه سازمان حفظ نباتات فاقد صلاحیت لازم در مرز است که اسناد بار را بررسی کند و خودش تشخیص دهد که این کالایی که لب مرز آمده می‌تواند عاری از آفت باشد یا خیر.

در واقع برای رسیدن یک نامه از تهران در خوشبینانه‌ترین شرایط 72 ساعت از عبور سریع کالا ممانعت می‌کند، این درحالی است که کالا فسادپذیر است. ترافیک سرمرز، مشکلاتی که گمرک و سایر ارگان‌های دیگر ایجاد می‌کنند نیز سرجای خودش. اگر ما خلع قانونی داشتیم این مشکلات جای تفسیر داشت ولی وقتی صریحا به استناد ماده 9 آیین‌نامه اجرایی قانون حمل و نقل کالای ترانزیت آمده است، وزارت جهاد کشاورزی موظف است مجوز قرنطینه‌یی کالاهای قابل انطباق با موازین قرنطینه‌یی را با استقرار امکانات در مرزهای کشور در کوتاه‌ترین زمان ممکن صادر کند، تکلیف ترانزیت چیست ؟

پیشنهاد شما برای تمرکزبخشی به امور ترانزیتی کشور چیست؟

18سازمان، اداره و سازمان به صورت موردی در مقوله ترانزیت کشور ذی‌مدخل هستند؛ ما هیچ اعتراضی به حضور این ارگان‌ها نداریم، ولی بسیاری از ارگان‌ها در گمرکات مرزی کشور حضور ندارند، عدم حضور این ارگان‌ها مانع اصلی برای سرعت عمل گمرک و در نهایت مانعی برای سرعت عملیات حمل هستند. طبیعتا باید یک مدیریت واحد تحت عنوان یک سازمان یا ستاد اجرایی، عملیاتی و یک ستاد مشترک یا هر عنوان دیگری باید در کشور به وجود بیاید، که از قدرت مدیریتی، نظارتی و اجرایی بالایی برخوردار باشد، تا هیچ سازمان دیگری مانع اجرای تصمیمات آن نشود.

اگر بخواهیم ترانزیت ایران را با کشوری دیگر مثلا ترکیه از لحاظ امکانات و قابلیت‌های بالقوه مقایسه کنیم، ارزیابی شما چه خواهد بود؟

آیا ترکیه نفت دارد؟ معادن دارد؟ قابلیت‌های درآمدزایی که ایران داراست را چطور؟ هیچ یک از این موارد را ندارد. ولی یکی از شقوق درآمدی که چیزی در حدود 3.5 تا 4میلیارد دلار درآمد سالانه را شامل می‌شود، از محل ترانزیت کالا کسب می‌کند؛ جالب اینجاست که حجم ترانزیتی که در ترکیه انجام می‌شود بسیار ناچیز‌تر از حجم ترانزیتی است که از ایران شکل می‌گیرد، با این اوصاف چرا ایران نباید دست به اقدامی بزند که از قابلیت‌های مشابهی که کشورهای همجوارش دارند، استفاده کند، از تجارب و آموزه‌هایی که آنها دارند، استفاده کنیم ولی متاسفانه همواره در این چرخه به دنبال آزمون و خطا رفته‌ایم.

اما این روند ضعیفی را که در ترانزیت پیش گرفته‌ایم هم در جایی متوقف می‌شود، در کجا؟ در جایی که کشورهای همجوار ایران که قابلیت احداث کریدور ترانزیتی دارند ولی درحال حاضر به دلایل مختلف داخلی و خارجی و نا امن بودن‌های هر از چندگاه، از این مزیت برخوردار نیستند، به ثبات سیاسی، امنیتی و اقتصادی برسندکه البته دور هم نیست.

وقتی این کشورها به ثبات برسند، وقتی از شرایط اقتصادی لازم برای هدایت ترانزیت برخوردار شدند، آنگاه کشورمان چیزی را از دست داده که دیگر امکان بازگشت و بازیابی آن برایش نیست، این درحالی است که ما تمامی امکانات موجود را در کشور داریم ولی مدیریت واحدی که بخواهد این موضوع را مدیریت کند، یا صریح‌تر بگویم، برای اقتصاد کشور دلسوزی کند، نداریم، وقتی طبق آماری که دولت ارائه داده میزان کار مفید اداری در طی روز 20 دقیقه است آیا قابلیت پاسخگویی هیچ یک از مسوولیت‌هایی که باید داشته باشیم هستیم، این اتفاق که ترانزیت کشور به دست کشورهای همجوار بیفتد خواهد افتاد، در واقع ترانزیت در کشور ما دچار یک بیماری مزمنی است که با روند موجود نتیجه مثبتی نخواهد گرفت. در این حوزه از اقتصاد نیازمند مهندسی مجدد هستیم تا بتوانیم شیب نزولی را به رشد صعودی تبدیل کنیم و این مهم محقق نخواهد شد مگر با همدلی و همزبانی دولت و بخش خصوصی.

دنیایی که در آن زندگی می‌کنیم، جهان سرعت است از طرفی حمل و نقل بین‌المللی با شعار سرعت بیشتر، کیفیت بالاتر و قیمت کمتر برنامه‌ریزی می‌کند ولی ما در کشور آن سرعتی که شایسته حمل و نقل بین‌المللی هست را ایجاد نکرده‌ایم و این سرعت گیرها در مسیر ترانزیت کشور شامل مشکلاتی است که ما در ساختار درونی مدیریتی و نظارتی کشور حول محور ترانزیت داریم، از سوی دیگر کارشناس‌ها بر این باورند که اگر ما سرعت لازم را در زمینه ترانزیت همگام با کشورهای مطرح دنیا نداریم و کامیون‌های فرسوده داریم، می‌توانیم با ایجاد سازمانی که تمام هم و غم و وظیفه‌اش ساماندهی کامیون‌ها و مشکلات و مسائل آنها در لب مرز باشد، سعی در سرعت بخشی و مدیریت ترانزیت کشور داشته باشیم، در این خصوص چه تحلیلی دارید؟

دنیای امروز دنیای ارتباطات و تکنولوژی است و هرکس به مزیت‌های ارتباطات و تکنولوژِی دست پیدا کند، طبیعتا حرف اصلی را در میدان رقابت و بازار خواهد زد و برنده خواهد بود، در ادامه پاسخ دهی به این سوال باز می‌خواهم به موضوع بعضی ازسازمان‌ها در مرز اشاره کنم که مدیریت بهره‌برداری صحیح و معقول در حوزه‌ آی تی در این سازمان‌ها وجود ندارد زمانی که کامیونی به لب مرز می‌آید و قرار است اطلاعاتی از مرز به تهران منتقل شود و در تهران تصمیم‌گیری شود، از بستر و تکنولوژی کامپیوتر و اینترنت استفاده کنند، یعنی نماینده این سازمان که در مرز حاضر است، اسناد را دریافت کند، اسکن کند و به تهران ارسال کند و نمایندگان این سازمان در تهران موظف باشند با دید تسهیل گرایانه موضوع را بررسی و به صورت برخط یک تا دو ساعت بعد پاسخ دهند.

بنابراین مشاهده می‌کنید عدم وجود سخت افزار مانع نیست بلکه مشکل اصلی ما که عامل افزایش ریسک و هزینه حمل می‌شود، موجب عدم رشد ترانزیت و نداشتن جایگاه واقعی و صحیحی که باید در آن قرار داشته باشیم می‌شود، ساختار سنتی است که در تفکرات مدیریتی ما حاکم شده، خوشبختانه نمونه‌های موفق نیز داریم به عنوان مثال بخش‌هایی مثل سازمان بنادر، راهداری و گمرک، از نبوغ و تمامی امکانات الکترونیکی و ارتباطی برخوردار شده‌اند و یک سلسله کارهایی را انجام می‌دهند که به روند کارهایشان سرعت می‌دهد، ولی مشکل ترانزیت فقط با این سه سازمان حل نمی‌شود، متاسفانه سازمان‌های دیگری در کشور که با مقوله ترانزیت مستقیما در ارتباط هستند، اعتقادی به تکنولوژی ندارند، در بسیاری از سازمان‌ها تصمیمات و هرآنچه که باید شکل بگیرد قائم به ذات یک مدیر است، یعنی هیچ سیستمی وجود ندارد و تعریف نشده است که اگر زمانی آن مدیر به هر دلیلی حضور فیزیکی نداشت، سیستم تصمیم‌گیرنده کار باشد، در نتیجه اگر قرار را براین بگذاریم که سرعت عمل در ترانزیت شکل بگیرد، بخش خصوصی 100درصد به دنبال استفاده از مزیت‌های تسهیل گرایانه و سرعت عمل است، چرا؟ به این دلیل که منافعش درگیر این سرعت است، هر چقدر کامیون‌ها زودتر به مقصد برسند و کالا را تخلیه کنند و برگردند به این معناست که زمان و هزینه کمتری را صرف کرده و به تبع آن درآمد بیشتری را کسب کرده است. در نهایت سهم بیشتری از بازار را نصیب خود می‌کند.

حال باید بگوییم چرا سرعت عمل در مقوله ترانزیت در بخش دولتی تا به حال عملی نشده یا بهتر است بگوییم دلایل عقب ماندگی و کند بودن ترانزیت در سازمان‌های دولتی که با ترانزیت درگیرند، چیست؟

به این دلیل که پاسخگوی مسوولیت‌هایشان نیستند، تصمیماتی که می‌گیرند و منتج به زیان می‌شود را موظف به جبران نیستند؛ در صورتی که اگر قانونی تعریف کنیم که بر اساس آن، اگر یک سازمان تصمیم اشتباهی گرفت و از باب آن تصمیم شتابزده و غیر کارشناسی زیانی به شخصی وارد کرد، پاسخگو باشد، این اتفاق نخواهد افتاد. البته قوانین ناظر بر این رفتارها موجود است ولی متاسفانه فضایی برای اجرا ندارد.

همانطور که اشاره کردید 18 ارگان و سازمان در مقوله عبور و مرور کامیون‌ها در مرز و ترانزیت درگیر هستند، با توجه به تعدد این ارگان‌ها سرعت ترانزیت ما در کشور تا چه اندازه به این تعدد ارگان‌ها وابسته است؟ بهتر است بگوییم این سازمان‌ها در زمینه عبور و مرور و ترانزیت تا چه اندازه سرعت را کاهش می‌دهند؟

اگر کالا معمولی باشد، یعنی تصمیم‌گیرنده در مورد این کالا فقط گمرک و سازمان حمل و نقل باشند، ما مشکلی در زمینه ترانزیت از کشور و سرعت عبور و مرور نداریم، مگر در مواقعی که در مرز ترافیک به وجود بیاید؛ یا در شرایط جوی چندی پیش مرز بازرگان قرار گرفته باشیم که برف و سرما در این مرز و پشت آن موجب ترافیک شده یا در شرایط برفی مرز، زمینگیری کامیون‌ها را باعث شده است. به استثنای شرایطی که تعریف شد، کامیون‌ها یک روز عملیات مرزی در ورود و یک روز عملیات مرزی در خروج دارند که در طولانی‌ترین پیمایش سرزمینی کشور حداکثر 72ساعت که در نتیجه 5 روز زمان می‌برد. هرچند مدت دو روز برای عملیات گمرکی و مرزی از منظر کارشناسی نامعقول و باید به حداکثر 4 ساعت تنزل یابد.

با توجه به اینکه مرزهای کشورمان باید 24ساعته مدیریت شوند اما این مهم به دلایل مختلف از جمله عدم هماهنگی سیاسی کشور ما با کشور هم مرز جاده‌یی امکانپذیر نیست. به نظر شما درخصوص موضوع دیپلماسی بین کشورها که یکی از نکات مهم در تسهیل عبور و مرور و ترانزیت روان بین کشورهاست چگونه باید عمل کنیم؟

توافقاتی اتفاق افتاد که برای مثال یکی از این توافقات درباره تردد هزار کامیون بین ایران و ترکمنستان است با اینکه این توافق با عالی‌ترین مقام اجرایی کشور ترکمنستان صورت گرفت ولی متاسفانه عملی نشد؛ به تصور ما این توافقات بیشتر شکل گزارش کاری دارد، تا اینکه کاربردی و اجرایی باشد.

می خواهم به نکته‌یی اشاره کنم، طبیعتا زمانی که نقش بخش خصوصی در تصمیمات اینچنینی کمرنگ باشد و امکان حضور برای ارائه نقطه نظرات کارشناسی برای این بخش کمتر فراهم باشد، نتیجه‌اش منجر به شکل‌گیری توافقی می‌شود، که عملا فقط در پی به رخ کشیدن پرستیژ دیپلماسی دو کشور است و در غیر این صورت قابل اجرا نیست. لازم به ذکر است خوشبختانه عدم مشارکت بخش خصوصی در حوزه تصمیم‌سازی و تصمیم‌گیری درحال کاهش است.

بحث ترک روادید که می‌تواند یکی از مهم‌ترین عوامل برای توسعه ترانزیت بین کشور ما و سایر کشورها باشد چرا تا به امروز هیچ گونه تاثیر‌پذیری مثبتی نداشته است؟

این مورد نیز یکی از نکات مغفول است، در این مورد یا ما باید به عنوان ضعف دیپلماسی خودمان از آن یاد کنیم، یا به عنوان نقطه‌یی که در حوزه دولتی کشور مغفول مانده است، بطور قطع اگر تعداد کامیون‌هایی که از ایران می‌خواهد عبور کند و به کشوری دیگر وارد شود و این عبور و مرور اگر بدون ویزا صورت پذیرد، طبیعتا منافعی هم برای آن کشورهای مقصد خواهد داشت متاسفانه درگذشته یکی از موضوع‌هایی بوده که در حوزه ترانزیت به آن توجه نمی‌شد. باید به این موضوع نیز اذعان داشت اخیرا وزارت محترم خارجه با کشور روسیه به توافقی دست یافته که موجب تسهیل صدور روادید شده است.

هر چند اجرایی نشدن موضوع ترک روادید با سایر کشورها که حجم قابل توجهی در ترانزیت ایران را به خودشان اختصاص داده‌اند هنوز پابرجاست و البته اتلاف هزینه و زمان را در پی دارد.

کریدورهایی در کشور وجود دارد ولی به صورتی که شایسته سرزمین ایران است به آن پرداخته نشده است، به طور نمونه هنوز اتصال فعال در کریدور شرق به غرب در ایران ایجاد نشده است، چطور می‌توانیم از این مزیت در جهت درآمدزایی در کشور استفاده کرد؟

ریشه هر مشکلی به اعتقاد من، شناخت و درک صحیح از آن موضوع است؛ با وجود بسیاری اظهارنظر‌ها در این حوزه، ترانزیت کشور ما درگیر عدم شناخت صحیح و دقیق است با وجود تجارب وسوابق خوب گذشته، الگوی مناسبی از این مقوله موفق اقتصادی در کشور ما وجود ندارد، کریدور شرق به غرب ما چرا معطل مانده است؟ از آنسو می‌بینیم کریدورهایی در تراسیکا شکل گرفته که خیلی دیرتر از ما و با کمترین امکانات نسبت به ایران هم شکل گرفت، ولی موفق‌تر از ما عمل کردند. فراتر از آن اتصال ریلی چین به قزاقستان و قرقیزستان خواهد بود و نیز برنامه مطالعاتی ریل چین به پاکستان، سهم ما درشکل‌گیری این کریدورها چیست ؟

بنابراین چرایی این موضوع در یک کلمه است، نیاز. اگر احساس نیاز و به تبع آن شناخت وجود داشته باشد، قاعدتا به دنبال رفع آن مشکلات می‌رویم؛ متاسفانه این نیاز در بستر اقتصادی شکل نگرفته است.

از سوی دیگر بعضی از سازمان‌ها، مجموعه‌های کشور به این سمت می‌روند که وظیفه خودشان می‌بینند که مانعی بر تخلفات احتمالی ترانزیت باشند. یا اینکه اگر تخلفی صورت پذیرفت به‌جای درمان علت، به دنبال حذف صورت مساله باشند. در نتیجه شاهدیم با یک بخشنامه یک‌باره کالایی که تاکنون با هزینه معمول بیمه‌نامه ترانزیت می‌شد حالا باید ضمانتنامه بانکی ارائه کند. درحالی که ما می‌توانستیم این اتفاقات را پیش‌بینی و کانالیزه کنیم. اگر اقدام به احصای مشکلات ترانزیت کنیم از این مشکلات 20درصد سخت افزاری است، مابقی 80درصد که بخش اعظمی را شامل می‌شود مشکلات نرم‌افزاری است.

از این 80درصد بخش اصلی مبحث شناخت، نیاز و مدیریت کاری است که در این چرخه خواهیم داشت.

ما سال‌ها قبل حجم قابل توجهی از سوخت را به افغانستان ترانزیت می‌کردیم که به نوعی در ترانزیت شرق به غرب می‌گنجید البته از لحاظ اجرایی به مفهوم غرب به شرق شکل می‌گرفت.

حسب اقتضائات کشور یک تصمیمی گرفته شد به این مبنا که از انتقال سوخت به افغانستان ممانعت شود، اساس این تصمیم بر پایه امنیت ملی کشور بود، این تصمیم قابل قبول است، ما هم هیچ گونه اعتراضی نداریم به عنوان یک ایرانی تابع تصمیماتی هستیم که منافع ملی ما را تضمین می‌کند تا موجبات امنیت پایدار در کشور عملی شود ولی بعد از اینکه موانع این انتقال مرتفع شد، و مجددا این انتقال از سر گرفته شد، مشاهده کردیم که اختیار این انتقال در تعداد محدودی شرکت شکل گرفت، اجازه ترانزیتی که برای تمام شرکت‌ها بود به اندکی شرکت غیرایرانی (افغانستانی) رسید و انحصاری برایشان تحقق یافت این اقدام مخل فضای رقابتی تلقی می‌شود. یا تصمیماتی که در حوزه سوخت برای کامیون‌های ترکیه‌یی گرفته شد از همین دست تصمیمات است.

در واقع به جای اینکه یک الگوی صحیح اقتصادی در بحث سوخت داشته باشیم با خیال راحت در شرایط موجود سوخت را در این حوزه آزاد کنیم، مخصوصا درحال حاضر که نرخ سوخت به پایین‌ترین رقم ممکن رسیده و کمترین آسیب را به اقتصاد ما می‌زند، باید موانع دیگر را‌برداریم ولی اینکار را نمی‌کنیم، ما به سوخت سوبسید می‌دهیم و در جایی دیگر اجبار می‌کنیم که سوخت به چه شیوه‌یی دریافت شود که این کار طبیعتا منجر به انتفاع یک قشر و عکس‌العمل یک قشر دیگر می‌شود. درحال حاضر به مقوله سوخت مصرفی که به صورت اجبار در لب مرز به کامیون‌های ایرانی داده می‌شود، توجه کنید، یک کامیون اگر قرار باشد از ایران برود، لب مرز باید مقداری سوخت به نرخ آزاد از شرکت نفت ایران خریداری کند، این مقدار سوخت نرخش تا 3برابر نرخ بانکرینگ منطقه افزایش پیدا می‌کند درحال حاضر نرخ بانکرینگ ما چیزی حدود 790 تومان در هر لیتر است ولی این راننده کامیون تقریبا باید تا لیتری 2هزار تومان این سوخت را خریداری کند در صورتی که اگر تصمیمات صحیح اقتصادی گرفته شود، و به یک‌باره بگوییم سوخت بخش ترانزیت، آزاد است و براساس نرخ منطقه خلیج فارس محاسبه می‌شود، موجب خواهد شد که حداقل تکلیف یک بام و دو هوای این بخش حل و تکلیف سوخت روشن شود.

مشاهده صفحات روزنامه

ارسال نظر

نظر کاربران