گروه راه و شهرسازی| زهره علامی|
گزارش وضعیت حمل و نقل کشور طی سال‌های 1375 تا 1396 که توسط اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران منتشرشده است، نشان می‌دهد، بیشترین رشد طی این 20 سال، مربوط به حمل و نقل دریایی و کمترین آن به حمل و نقل هوایی اختصاص دارد. در این میان، اگرچه حمل و نقل جادهای همواره بالاترین سهم را در جابه‌جایی کالا به خود اختصاص می‌دهد اما در این گزارش، رشد این حوزه از حمل و نقل فقط 5.2 درصد بوده است.
درحالی که رشد سالانه مودهای مختلف حمل و نقل کالا در کشور طی 20 سال (75 تا 96) رشد قابل قبولی نداشته است، اما براساس گزارش منتشرشده از سوی اتاق بازرگانی تهران، ارزش افزوده بخش حمل و نقل از سال 1390 تا 1397 روند صعودی داشته و در سال 1397 به حدود 162 هزار میلیارد تومان رسیده است و در سال 1397، بیش از 90 درصد از ارزش افزوده این بخش مربوط به حمل و نقل جادهای بوده است.
اگرچه دلایل مختلفی برای پایین بودن رشد حمل و نقل کالا در هرکدام از حوزه‌های حمل و نقلی وجود دارد، اما مشکل اصلی در تمام این مودهای حمل و نقل، نبود برنامه‌ریزی مناسب برای بهره‌گیری از فرصت‌های استثنایی ایران در ترانزیت کالا است.
ضمن اینکه در حوزه جادهای، وجود قوانین دست و پاگیر گمرکی، بالابودن هزینه‌های خرید و نگهداری کامیون در کشور موجب شده که این بخش با وجود پوشش دادن 90 درصد از حجم جابه‌جایی کالا در کشور نتواند رشد چندانی را طی سال‌های اخیر کسب کند.
حوزه ریلی هم با مشکلاتی اعم از نبود بهره‌وری مناسب خطوط، نبود بلاک‌بندی در شبکه ریلی و همچنین توسعه خطوط کم‌تقاضا مواجه است، این عوامل منجر شده که بخش ریلی نتواند سهم 30 درصدی مربوط به جابه‌جایی بار را براساس چشم‌انداز 1404 به دست آورد.
اما عواملی که کم بودن رشد حمل و نقل هوایی بار را موجب شده‌اند، از نبود ناوگان مناسب شروع می‌شوند تا بی‌توجهی به ایجاد سیستمی منظم برای جابه‌جایی کالا؛ در حوزه بندری هم نبود نگاه تسهیل‌گر به تجارت، قوانین و مقررات دست و پاگیر و عدم استفاده از موقعیت استراتژیک ایران دراین حوزه، رشد پایین این حوزه را در جابه‌جایی کالا به همراه داشته است.
احداث خطوط ریلی کم‌تقاضا
محمد حسن رضاییان، کارشناس ارشد حوزه حمل ونقل ریلی درباره پایین بودن رشد این حوزه طی 20 سال گذشته به «تعادل» می‌گوید: در سال 75، سهم ریل نسبت به دیگر مودهای حمل و نقل کالا بیشتر و در حدود 17 تا 18 درصد بوده است.
رضاییان اضافه می‌کند: با گذشت زمان، حجم کالای جابه‌جا شده در کشور افزایش یافت اما سهم راه آهن تغییری نکرد، براساس آمار اتاق بازرگانی هم اگرچه حمل و نقل ریلی در عملکرد، 3.5 درصد رشد داشته است اما در سهم این بخش از کل حمل و نقل کشور شاهد کاهش (از 17 درصد به 12 درصد) هستیم چون مجموع حمل و نقل کالا در کشور افزایش یافته است.
او ادامه می‌دهد: دلیل اینکه چرا حجم خطوط ریلی طی مدت 20 ساله (96-75) 2 تا 3 هزار کیلومتر رشد کرده اما عملکرد آن بهبود نیافته، این است که خطوط ریلی متصل شده به شبکه ریلی، باری ندارند و تقریبا فاقد تقاضای باری هستند مثل راه‌آهن تهران-همدان، تهران-کرمانشاه.
به گفته این کارشناس ارشد حوزه ریلی، این خطوط نه بار دارند و نه مسافر درحالی که قرار بوده در هر دو این بخش‌ها، عملکرد مثبتی داشته باشد البته مسوولان حوزه ریلی اعلام می‌کنند که پایین بودن حجم بار و مسافر جابه‌جا شده در این خطوط در شبکه نبودن آن است.
رضاییان اظهار می‌کند: احداث خطوط ریلی کم تقاضا در شرایطی است که اگر برخی مراکز بار به خطوط ریلی متصل شوند شاهد آمدن بار به شبکه و افزایش حجم حمل و نقل ریلی کالا باشیم.
او ادامه می‌دهد: رویکرد مسوولان به توسعه ریل، بیشتر از آنکه اقتصادی و اجتماعی باشد، سیاسی است؛ خطوطی که در سال‌های اخیر افتتاح شدند مانند قزوین-رشت، نه بار دارند و نه مسافر.
پایین بودن بهره‌وری خطوط ریلی
این کارشناس ارشد حوزه ریلی، دلیل عدم افزایش جابه‌جایی ریلی بار را در عملکرد ضعیف راه آهن می‌داند و می‌گوید: حمل ریلی بار، جذابیت خود را برای صاحبان کالا از دست داده است که علت آن هم دشواری جابه‌جایی ریلی بار و افزایش عدم قطعیت‌های زمانی است، از سوی دیگر سیستم راه آهن به دلیل بهره‌وری پایین، با تنفس مصنوعی زنده است.
رضاییان اضافه می‌کند: واگنی که می‌تواند در هر ماه 5 تا 6 بار حمل بار داشته باشد و درآمد مناسبی کسب کند، ماهی یک تا دوبار در مسیر جابه‌جا می‌شود.
او با انتقاد از تلاش‌ها برای افزایش سهم ریل از درآمد حاصل شده از فروش گازوییل و نفت بیان می‌کند: این درحالی است که مسوولان حوزه ریلی می‌توانند با بهره‌گیری از درآمدهای موجود، حجم کالاهای جابه‌جا شده توسط ریل را افزایش دهند و عملکرد خود را بهبود دهند به دنبال کسب درآمد از طریق فروش نفت هستند. به گفته این کارشناس ارشد حوزه ریلی، نظام بهره‌وری شبکه ریلی پایین است و در برخی محورها مانند محور‌های معدنی مرکز کشور و بندرعباس، با وجود بار، همواره فول ظرفیت است و باعملکرد ناچیزی اعلام می‌شودکه ظرفیت خط پر شده چون بهره‌وری خط کم است.
رضاییان اضافه می‌کند: چون سیستم‌های بهره‌وری خطوط ریلی در کشور، پایین است، بخش بزرگی از بار توسط حمل و نقل جادهای جابه‌جا می‌شود.
او با اشاره به اینکه مشکل اول حمل و نقل ریلی، توسعه خطوط نیست، می‌گوید: غالب بارجابه‌جا شده در کشور در مسیرهای کنونی کشور انجام می‌شود و بقیه پروژه‌های تعریف شده به اندازه شبکه فعلی تقاضای بار ندارد. این کارشناس ارشد حوزه ریلی اظهار می‌کند: مشکل اصلی در بهره‌وری خطوط است. این درحالی است که با هزینه‌های ناچیزی می‌توان بهره‌وری را افزایش داد اما عزمی برای حل این مشکل وجود ندارد و بارهای ریلی چندین روز در پایانه معطل می‌ماند تا تخلیه و بارگیری انجام شود و به سیر خود ادامه دهند. رضاییان بیان می‌کند: سرعت سیر قطارهای باری در کشور، بین 10 تا 11 کیلومتر در ساعت است و صاحبان بار اگر کالای خود را با پای پیاده جابه‌جا کنند، سریع‌تر می‌رسد.
راهکارهای افزایش سهم حوزه ریلی
این کارشناس ارشد حوزه ریلی با اشاره به اینکه راهکارهای لازم برای بهبود سهم ریل و همچنین رشد کالاهای جابه‌جا شده چیست، می‌گوید: این راهکارها باید بر حل مشکل بهره‌وری شبکه ریلی متمرکز شود، در حال حاضر از واگن‌های موجود به درستی استفاده نمی‌شود اما مسوولان به دنبال افزایش واگن هستند.
رضاییان اظهار می‌کند: باید گلوگاه‌های بهره‌وری از جمله ایستگاه‌های تشکیلاتی را که پایانه‌های تخلیه و بارگیری کالا محسوب می‌شوند شناسایی کنند، به عنوان نمونه واگن‌ها چندین روز معطل تخلیه و بارگیری می‌شوند و این زمان باید کاهش یابد.
به گفته این کارشناس ارشد حوزه ریلی، نبود بلاک‌بندی در شبکه ریلی کشور است و چون موقعیت‌یابی برای قطارها وجود ندارد، برای کاهش خطر تصادف، وقتی یک قطار از یک ایستگاه به سمت ایستگاه بعد حرکت می‌کند، کل این فاصله بسته می‌شود تا قطار به ایستگاه بعدی برسد و سپس ایستگاه را باز کنند تا مبادا در فاصله 40 تا 50 کیلومتر دو قطار به یکدیگر برخورد کنند.
او ادامه می‌دهد: در کشورهای دیگر بلاک‌های مجازی با فاصله 4 تا 5 کیلومتر ایجاد کرده‌اند و به محض اینکه قطاری 4 تا 5 کیلومتر از ایستگاه فاصله گرفت، قطار بعدی فرستاده می‌شود و از این طریق از خط بهتر استفاده شود.
رضاییان بیان می‌کند: البته این روش در مسیر تهران-مشهد مورد استفاده قرار گرفت اما سیستم بهره‌گیری شده غیراستاندارد بود و متاسفانه شاهد برخورد دو قطار و جان باختن تعداد زیادی از هموطنانمان بودیم و اما بعد ازاین حادثه، بحث بلاک‌بندی مجازی به فراموشی سپرده شد، اگرچه سیستم استفاده شده در خط ریلی تهران-مشهد هم بهره‌وری خاصی نداشت چون سیستم موجود استاندارد نبود.
3 مشکل اصلی حمل و نقل بندری
آنوش رهام، کارشناس ارشد حوزه بندری با اشاره به اینکه نتوانسته‌ایم از ظرفیت‌های کشور در این حوزه به درستی استفاده کنیم، درباره رشد 5.2 درصدی حوزه بندری طی بازه زمانی سال‌های 75تا 96 به «تعادل»، می‌گوید: با بهره‌گیری درست از پتانسیل‌های موجود می‌توانستیم 2 تا 3 برابر حجم کنونی، حمل و نقل کالا داشته باشیم.
رهام اظهار می‌کند: یکی از مشکلات علاوه بر عدم استفاده از موقعیت جغرافیایی کشور که کاهش حجم صادرات، واردات و ترانزیت کالا را در حوزه حمل و نقل بندری به همراه داشته، مقررات و قوانین سختگیرانه است، عاملی که موجب شده نتوانیم از امکانات موجود در این حوزه به درستی استفاده کنیم و به تبع آن نتوانیم درآمد خوبی هم کسب کنیم.
او ادامه می‌دهد: دیگر مشکلی که برسرراه ترانزیت کالا وجود دارد، نبود نگاه مناسب برای تسهیل تجارت و ترانزیت است، اگر در سال‌های گذشته بر موضوع تسهیل تجارت کار می‌کردیم و موانع غیرتعرفه‌ای را رفع می‌کردیم و وارد زنجیره تأمین جهانی می‌شدیم یا حداقل به عنوان یکی از حلقه‌های کارآمد در آسیا، آسیای میانه و شمال آفریقا، می‌توانستیم مهم‌ترین حلقه ترانزیت بین این کشورها باشیم.
به گفته رهام، در ایران نوع نگاه حکمرانی در بخش بازرگانی و تجارت خارجی بالاترین عدم تحرک را ایجاد می‌کند، در حالی که در بخش لجستیک و ترانزیت، درآمد در تحرک و از گردش کالا به دست می‌آید.
این کارشناس ارشد حوزه بندری اضافه می‌کند: در کشورهای توسعه یافته بیشترین سطح اشتغال در بخش خدمات است اما بخش حمل و نقل و ترانزیت به دلیل نگاه‌های سلبی به عنوان مزیت رقابتی و حتی نسبی، نتوانسته کارایی لازم را داشته باشد.
معطل ماندن پتانسیل‌های بندری
رهام با اشاره به عدم بهره‌گیری درست از فرصت‌های ایران در بخش بندری می‌گوید: پایین بودن درآمدهای کشور از ترانزیت بندری در شرایطی است که ایران از جمله کشورهایی است که از نظر موقعیت ژئواکونومیکی و جغرافیایی در محل تلاقی دو کریدور اصلی شمال-جنوب و شرق-غرب قرار دارد.
این کارشناس ارشد حوزه بندری، اضافه می‌کند: ایران از شمال به دریای خزر و کشورهای حوزه سی‌آی‌اس (CIS) و حتی کشورهای اروپایی مرتبط است، از جنوب هم به آب‌های گرم و خلیج فارس دسترسی دارد و یک بازار 800 میلیون نفری هم در 16 کشورهمسایه دارد.
او ادامه می‌دهد: یک نمونه موفق برای کسب درآمد از پتانسیل‌های حوزه بندری، شهر دوبی در امارات است این شهر درآمد نفتی ندارد اما از طریق ترانزیت درآمد خوبی کسب می‌کند، بیش از 95 درصد از صادرات دوبی، تولید این کشور نیست و ساخته شده در کشورهای دیگر است.
به گفته این کارشناس ارشد حوزه بندری، با وجود نمونه‌هایی مانند دوبی، در ایران با وجود آنکه از لحاظ موقعیت جغرافیایی بیشترین پتانسیل را داریم و بندری مثل چابهار ظرفیت تبدیل شدن به هاب لجستیکی را در منطقه دارد اما از این مزیت‌ها به درستی استفاده نکرده‌ایم.
رهام بیان می‌کند: از سوی دیگر، دسترسی ویژه به منابع نفت و گاز می‌تواند مزیت‌های نسبی را به سمت مزیت‌های رقابتی پیش ببرد، یکی از این مزیت‌های رقابتی در ترانزیت است و اگر ترانزیت به شکل واقعی در کشور ایجاد می‌شد به دلیل وجود امنیت در حوزه بندری کشور می‌توانستیم برابر با درآمدهای نفتی، در حمل و نقل کالا درآمد داشته باشیم.
این کارشناس ارشد حوزه بندری تصریح می‌کند: زمانی که کریدورهای ترانزیت فعال شود و کالای بین‌المللی و عبوری در کشور وجود داشته باشد تحریم‌ها اثرگذاری خود را از دست می‌دهند، چون در خلال کالای ترانزیتی، کالاهای مورد نیاز و اولیه هم به دست بنگاه‌های تولیدی می‌رسد.
راه‌هایی برای بهبود رشد حمل و نقل دریایی
رهام با اشاره به مشکلات موجود در حوزه حمل و نقل بندری، می‌گوید: به دلیل ایستایی در تجارت کشور، عدم استفاده از مزیت‌های جغرافیایی و لجستیکی کشور، وجود قوانین و مقررات سختگیرانه موجب شده که حمل و نقل بندری کالا در حال از بین رفتن است و کشورهایی مانند سی‌ای اس، پاکستان و عراق در حال خارج کردن بازار ترانزیتی از دست ایران هستند.
این کارشناس ارشد حوزه بندری ادامه می‌دهد: دولت باید نگاهی فراملی به موضوع بنادر کشور داشته باشد تا بخش دریایی و بندری کشور بخش مهمی از مشکل اشتغال کشور را حل کند.
او اظهار می‌کند: واقعیت این است که درحال حاضر بیشترین حجم بیکاری مربوط به استان‌هایی است که نزدیک مرزهای دریایی کشور قراردارند چون نتوانسته‌ایم اقتصاد بندری را به درستی هدایت نمی‌کنیم و با نگاه نادرست، فرآیند ترانزیت را درجاده قفل کردیم. رهام تصریح می‌کند: با اجرای قوانین بازدارنده در امورگمرکی، امکان سرمایه‌گذاری بر ترانزیت و لجستیک را از بین برده‌ایم و با حضور بخش عمومی غیردولتی به عنوان رقیب انحصارگرا، در بخش خدمات ترانزیت، دست بخش خصوصی را بسته‌ایم.
این کارشناس ارشد حوزه بندری بیان می‌کند: این عوامل موجب شده هم فضا برای پیشرفت گرفته شود و هم تحرک را از حمل و نقل کالا گرفته شود، این درحالی است که حمل ونقل بندری پشتیبان صنایع ترانزیت و حمل و نقل داخلی و همچنین ترانزیت و تجارت است.
قوانین دست و پاگیر گمرکی
علیرضا پاسبان، فعال حمل و نقل جادهای درباره مشکلات کنونی حمل و نقل کالا به «تعادل» می‌گوید: شرایط نامناسب گمرکی در مرز ایران موجب شده که هم هزینه حمل کالا افزایش یابد و همزمان صادرات و واردات طولانی شود.
پاسبان می‌افزاید: کنترل‌های سخت در بخش گمرک باعث شده راننده برای دریافت برگه ترخیص بار و سپس شروع بارگیری و ترانزیت حدود یک هفته منتظر بماند.
او ادامه می‌دهد: مانع‌تراشی برای حمل و نقل جادهای در ایران در شرایطی انجام می‌شود که در کشورهای همسایه از جمله ترکیه و آذربایجان، سخت‌گیری‌های چندانی اعمال نمی‌شود و صاحبان کالا مسیرهای دیگر را به ایران ترجیح می‌دهند.
این فعال حوزه حمل و نقل جادهای اضافه می‌کند: علاوه بر قوانین سختگیرانه، قیمت کامیون هم در ایران بالا است و کامیونی که در کشورهای همجوار بین 150 تا 200 میلیون تومان به فروش می‌رسد، در ایران 4 تا 5 برابر به فروش می‌رسد.
نبود سیستم منظم برای جابه‌جایی هوایی
داوود ربیعی، کارشناس ارشد حوزه هوایی درباره پایین بودن میزان رشد حمل و نقل هوایی طی 20 سال 75 تا 96 به «تعادل» می‌گوید: ارکان حمل و نقل هوایی به سه بخش مسافر، کارگو و پست دسته‌بندی می‌شود. ربیعی می‌افزاید: بخش حمل و نقل کالا به دو بخش تقسیم می‌شود، بخش اول مربوط به کارگو و محصولاتی است که از طریق هواپیما جابه‌جا می‌شود و بخش دوم هم به مرسولات پستی اختصاص دارد.
او ادامه می‌دهد: رشد 2 درصدی در حجم کالای جابه‌جا شده طی 20 ساله گذشته مربوط به افزایش نیاز کشور به واردات و صادرات بوده است. به گفته این کارشناس ارشد حوزه هوایی، سیستم منظمی برای حمل ونقل و ترانزیت بار به صورت هوایی نداریم و هیچ شرکت خصوصی بطور مستقل به جابه‌جایی کالا نمی‌پردازد. ربیعی اظهار می‌کند: ایرلاین‌هایی که علاوه بر بخش مسافر دربخش باری هم فعالیت می‌کنند، ماهان، ایران ایر و ... هستند، اگرچه آسمان هم پیش از این در بخش کارگو فعال بود. او بیان می‌کند: همچنین سپاه هم در بخش کارگو فعالیت می‌کند و از هواپیماهای ایلوشین برای جابه‌جایی بار استفاده می‌کند. مثلا در سال گذشته بخش اعظم واردات گوشت در کشور توسط همین ایلوشین‌ها و بخش کارگو ایرلاین‌ها انجام شد.
ربیعی تصریح می‌کند: در کشور برنامه‌ای برای جابه‌جایی کالا به صورت سیستماتیک وجود ندارد و از هواپیماهای باری بیشتر در بحران‌ها مانند سیل، زلزله و ... استفاده می‌شود.
ضرورت همکاری تجار در کارگو
این کارشناس ارشد حوزه هوایی با اشاره به وضعیت بهتر سایر مودهای حمل و نقل درجابه‌جایی کالا می‌گوید: دربخش ترانزیت جادهای، ریلی و بندری به صورت علمی‌تر پیش رفته‌ایم، اما علت کم رنگ بودن کارگو در کشور، این است که در بخش مسافر، سود تضمین شده و به دلیل عدم استفاده از جابه‌جایی هوایی کالا درایران، کسب سود در این بخش درهاله‌ای از ابهام است.
او اضافه می‌کند: دربین سرمایه‌گذاران در ایران، نگاه سرمایه‌ای به بخش کارگو وجود ندارد، بخش بزرگی از ایرلاین‌های خصوصی کشور را سرمایه داران تشکیل داده‌اند اما چرا این سرمایه‌گذاران به دنبال سرمایه‌گذاری در بخش باری نیستند، آیا این نیاز احساس نمی‌شود؟ ربیعی تصریح می‌کند: راهکار این است که تجار و سرمایه‌گذاران اتاق بازرگانی مثل سایر سرمایه‌گذارانی که وارد حوزه جابه‌جایی مسافر شدند اینها وارد کارگو داری شوند چون بسیاری از فعالان صنعتی و کشاورزی که دراتاق بازرگانی حضور دارند، محصولاتی برای جابه‌جایی کالا دارند.
او ادامه می‌دهد: شرایط لازم برای بهبود سهم کارگو در کشور وجود دارد، بسیاری از فرودگاه‌های کشور می‌توانند به عنوان فرودگاه پایه در این زمینه استفاده شوند، فرودگاه‌هایی که مجوز بندر خشک دارند در این زمره قرار می‌گیرند به عنوان نمونه فرودگاه یزد، فرودگاه مناطق آزاد و .... این کارشناس ارشد حوزه هوایی، با اشاره به بودن فضای داخلی برای جابه‌جایی بار می‌گوید: ایران می‌تواند در قالب هاب‌اند اسپوک، فعالیت کند یعنی بارها را با تناژ پایین، از اقصی نقاط دنیا جمع‌آوری کند و از فرودگاه هاب به سایر کشورها منتقل کند.
سودآوری حمل و نقل هوایی
ربیعی با اشاره به به صرفه بودن جابه‌جایی بار توسط هواپیما اضافه می‌کند: بسیاری از محصولات کشاورزی ایران، ازجمله گل، توت فرنگی، کلم و ... زود فاسد می‌شوند، باید برای جابه‌جایی این محصولات از هواپیما استفاده کرد اما در مقابل بعضی محصولات از جمله سیب‌زمینی و... دیرتر فاسد می‌شوند و در محدوده زمانی یک ماه می‌توانند به کشورهای اوکراین، روسیه و ... صادر شوند. او ادامه می‌دهد: با توجه به ارزآوری صادرات کالا به صورت هوایی، سود خوبی نصیب سرمایه‌گذاران در این بخش می‌شود ضمن اینکه دولت تسهیلات خوبی را برای حمل و نقل هوایی کالا در نظرگرفته است که یکی از این امتیازها، پایین‌تر بودن قیمت سوخت برای هواپیماهای کارگو نسبت به هواپیماهای مسافری است.
نبود هواپیماهای کوچک در کارگو
این کارشناس ارشد حوزه هوایی درباره مشکلات مربوط به بخش حمل و نقل هوایی کالا اظهار می‌کند: یکی از این مشکلات کمبود ناوگان در این بخش است، هواپیماهای کارگو در ایران پهن پیکر است و برای استفاده از این هواپیما، صادرکننده یا باید هزینه کل پرواز را بپردازد یا اینکه در انتظار پرشدن هواپیما توسط دیگرصادرکنندگان بماند که در این صورت مزیت سرعت از بین می‌رود.
ربیعی ادامه می‌دهد: بهتر است، از هواپیماهای کوچک‌تر استفاده شود تا قیمت مصرف‌کننده روی هر کیلو کالا کاهش یابد.
او بیان می‌کند: در حال حاضر هواپیماهای کارگو در کشور بزرگ هستند و همین موضوع موجب شده که این بخش نتواند چندان مورد استقبال صادرکنندگان قرار بگیرد.
برش
با توجه به ارزآوری صادرات کالا به صورت هوایی، سود خوبی نصیب سرمایه‌گذاران در این بخش می‌شود ضمن اینکه دولت تسهیلات خوبی را برای حمل و نقل هوایی کالا در نظرگرفته است که یکی از این امتیازها، پایین‌تر بودن قیمت سوخت برای هواپیماهای کارگو نسبت به هواپیماهای مسافری است.
به دلیل ایستایی در تجارت کشور، عدم استفاده از مزیت‌های جغرافیایی و لجستیکی کشور، وجود قوانین و مقررات سختگیرانه موجب شده که حمل و نقل بندری کالا در حال از بین رفتن است و کشورهایی مانند سی‌آی اس، پاکستان و عراق در حال خارج کردن بازار ترانزیتی از دست ایران هستند.
حمل ریلی بار، جذابیت خود را برای صاحبان کالا از دست داده است که علت آن هم دشواری جابه‌جایی ریلی بار و افزایش عدم قطعیت‌های زمانی است، از سوی دیگر سیستم راه آهن به دلیل بهره‌وری پایین، با تنفس مصنوعی زنده است. واگنی که می‌تواند در هر ماه 5 تا 6 بار حمل بار داشته باشد و درآمد مناسبی کسب کند، ماهی یک تا دوبار در مسیر جابه‌جا می‌شود
شرایط نامناسب گمرکی در مرز ایران موجب شده که هم هزینه حمل کالا افزایش یابد و همزمان صادرات و واردات طولانی شود. کنترل‌های سخت در بخش گمرک باعث شده راننده برای دریافت برگه ترخیص بار و سپس شروع بارگیری و ترانزیت حدود یک هفته منتظر بماند. مانع‌تراشی برای حمل و نقل جادهای در ایران در شرایطی انجام می‌شود که در کشورهای همسایه از جمله ترکیه و آذربایجان، سخت‌گیری‌های چندانی اعمال نمی‌شود و صاحبان کالا مسیرهای دیگر را به ایران ترجیح می‌دهند
