گروه راه و شهرسازی| آزاده کاری|
تهران این روزها دیگر نه به خاطر دروازه‌ها، باغ‌ها و توت شمیرانش بلکه بیشتر به شبکه مویرگی خیابان‌ها، میدان‌ها و بزرگراه‌ها، تونل‌ها و پل‌های متفاوتش و البته ترافیکی که در آنها جریان دارد، شهرت پیدا کرده است. این شهر طی دهه گذشته تغییرات بسیاری به خود دیده است و اکنون حدود 60 بزرگراه، 345 خیابان اصلی و 2 هزار و 351 خیابان فرعی و یک شبکه مترو 300 کیلومتری (شامل خطوط فعال و غیرفعال) دارد. برج‌ها و ساختمان‌های بلندمرتبه بسیاری در نقاط مختلف شهر سربرآورده‌اند و باغ‌های سرسبز یا خشک شده‌اند یا در نوبت خشک شدن قرار دارند تا برجی دیگر به جای آن ساخته شود. زندگی در زیر زمین نیز جاری است و شبکه مترو در این مدت رشد بسیاری داشته و اکنون تهران 7 خط مترو به طول 220 کیلومتر دارد که غرب، شرق، شمال و جنوب شهر را به هم متصل می‌کند. مدیریت قبلی تلاش داشت تا چهره شهر را به یک شهر مدرن نزدیک کند و طی 14 سال اخیر چهره شهر به کلی دگرگون شد. هر چند تهران آن چنان که مدیران شهری دوره گذشته می‌خواستند زیبا نشد، اما اکنون به شهری تبدیل شده که شهروندانش به مهاجرت معکوس روی آورده‌اند و معتقدند تهران دیگر جای زندگی نیست.
تهران تاب بارگذاری جدید را ندارد
به گزارش «تعادل» با روی کار آمدن شورای شهر پنجم و تغییر مدیریت شهری سیاست‌های شهرداری نیز تغییر کرد و مدیریت کنونی چندان قائل به ساخت پروژه‌های بزرگ و صرف هزینه‌های گزاف ندارد. ضمن اینکه بدهی 56 هزار میلیارد تومانی شهرداری و مشکلات مالی که میراث مدیریت قبلی است، اجازه این کار را به آنها نمی‌دهد. اما سوال اینجا است که آیا تهران به لحاظ ساخت پروژه‌های بزرگ مقیاس اشباع شده است و دیگر نیازی به ساخت پروژه‌های اینچنینی نیست یا کمبود منابع مالی شهرداری دلیل رویگردانی از احداث پروژه‌های بزرگ مقیاس است.
محمد سالاری، رییس کمیسیون معماری و شهرسازی شورای شهر در گفت‌وگو با «تعادل» به این پرسش پاسخ داد. به گفته او، اینکه چرا در دوره مدیریت شهری کنونی شاهد آغاز پروژه‌های بزرگ مقیاس عمرانی نیستیم در اصل دلایل متعددی دارد. مهم‌ترین دلیل آن مشکلات و تنگناهای مالی جدی شهرداری تهران است. از سوی دیگر، طی سال‌های اخیر حجم گسترده‌ای از پروژه‌های بزرگ مقیاس به خصوص در حوزه شبکه بزرگراهی، تونل و پل ایجاد شده است و اساسا تهران تاب و تحمل این حجم بارگذاری‌های عمرانی را ندارد.
سالاری ادامه داد: واقعیت این است که ساخت بزرگراه‌های درون شهری در نظام برنامه‌ریزی کلانشهرهای دنیا منسوخ شده است. توسعه مبتنی بر ایجاد بزرگراه‌های درون شهری در شبکه معابر باعث می‌شود، شهر به سمت خودرو محوری تمام عیار برود و عملا به مردم این پیام را می‌دهیم که ما بزرگراه ساختیم تا شما با خودروی شخصی وارد خیابان‌ها شوید. پروژه‌های اینچنینی در دوره‌های گذشته با هدف کاهش ترافیک و آلودگی هوا انجام شد اما نه تنها کاهش ترافیکی صورت نگرفت، بلکه گره‌های ترافیکی جدیدی را نیز به وجود آورده است. بنابراین مدیریت شهری جدید که با رای قابل توجه مردم شهر تهران موفق به حضور در شورا شدند، در رفع این رویکرد رای آورد. اگر مردم به رویکرد قبلی و ساخت پروژه‌های بزرگ مقیاس درون شهری اعتقاد داشتند، قطعا به لیست مدیریت قبلی رای می‌دادند. از سوی دیگر، این را نیز باید مد نظر داشت که مشکلات مالی شهرداری جدی است. در بسیاری از حوزه‌ها می‌توان پروژه‌های بزرگ مقیاس تعریف کرد که از جنس عمرانی و بزرگراهی هم نباشند اما در ارتقای کیفیت محیطی و کیفیت زندگی تاثیرگذار باشند مانند طرح‌های موضعی و موضوعی، طرح بهسازی معابر، مناسب‌سازی عرصه‌های عمومی، تملک باغ‌ها و بوستان‌ها و بهسازی مناطق دارای بافت فرسوده و مسائلی از این قبیل که به دلیل کمبود منابع مالی عملا امکان آن وجود ندارد.
اشباع از تراکم
او با بیان اینکه قسمت عمده دارایی‌های شهر تهران در دوره‌های گذشته پیش فروش شد، تصریح کرد: املاک و اراضی شهر در همین پروژه‌های بزرگ مقیاس و بزرگراهی هزینه و تهاتر شد . تراکم شهر و ظرفیت طرح تفصیلی با رویکرد کمیسیون‌های ماده 5 و توافقات شورای معماری مناطق اشباع شد .شهردار وقت تهران در سال 94 رسما بخشنامه‌ای را به همه مناطق، سازمان‌ها وشرکت‌های شهرداری اعلام کرد که بر اساس آن فقط پروژه‌های بالای 50 درصد ادامه پیدا کند و بقیه پروژه‌ها را تعطیل کرد. یعنی همان زمان هم شهرداری به این نتیجه رسیده بود که میزان بدهی‌ها و دیون‌اش به شاخص حقیقی، حقوقی و بانک‌ها به‌شدت افزایش یافته و دیگر درآمدی از محل‌هایی که قبلا احصا می‌کرد را ندارد.
از پروژه‌های بزرگ مقیاس شهری علاوه بر تونل‌ها و بزرگراه‌هایی که طی سال‌های اخیر به شهر تهران اضافه شد، می‌توان به ساخت مال‌ها و مگا مال‌ها و ساختمان‌های بزرگ اداری و تجاری اشاره کرد. ساختمان‌هایی که شاید ظاهر شهر را شیک کرده باشند اما در عمل مشکلات فراوانی نیز به وجود آورده‌اند. مجتمع تجاری کوروش در بزرگراه شهید ستاری یکی از این نمونه‌هاست. بزرگراه شهید ستاری یکی از مسیرهای اصلی عبوری و شریان‌های مهم در منطقه است که بزرگراه تهران- کرج را به بزرگراه‌هایی همچون شهیدحکیم و شهید همت متصل می‌کند. وجود مجتمع کوروش در حاشیه این بزرگراه باعث کندی حرکت خودروها و ایجاد ترافیک‌های سنگین به‌خصوص در ساعات پایانی روز می‌شود. به گفته کارشناسان شهری مجتمع کوروش در مکان نامطلوبی از منطقه واقع شده است. در نتیجه به سبب افزایش تقاضای سفر به محدوده مجتمع، ناخواسته مشکلات ترافیکی عدیده‌ای برای ساکنان مجاور آن ایجاد می‌شود. به‌خصوص اینکه پارکینگ‌های کوروش توان پذیرش خودروهای ورودی مراجعه‌کنندگان را ندارند. نتیجه اینکه بار اضافی مجتمع به معابر محلی وارد و ظرفیت‌های متعارف آن را اشغال می‌کند. همچنین مالی که در شهرک اکباتان ساخته شده و مجتمع پالادیوم که در ولنجک ساخته شده در بافت شهری احداث شده‌اند و فضای مسکونی را تحت تاثیر قرار داده و برای ساکنان ایجاد مزاحمت کرده‌اند.
مال‌های مشکل ساز در مناطق شمالی
در منطقه یک تهران تعداد16 پروژه بزرگ مقیاس تجاری- اداری و تجاری – خدماتی ساخته شده یا در حال ساخت است و در مجموع مساحتی در حدود 650 هزار متر مربع به زیربنای تجاری و اداری این منطقه اضافه می‌کنند. این در حالی است که تقریبا تمام این پروژه‌ها در داخل بافت مسکونی متراکم منطقه مانند نیاوران، فرمانیه و الهیه قراردارند و عدم تناسب مقیاس عملکرد آن با ظرفیت معابر و نیز پیامدهای اجتماعی ساخت آنها بر بافت پیرامون، مشکلات متعددی را به وجود آورده است. پروژه اطلس مال با 140 هزار متر مربع زیربنای اداری و تجاری و پروژه فرمانیه با 350 هزار متر مربع زیربنای تجاری – اداری و همچنین پالادیوم، گالریا، ارگ تجریش، آرتمیس، آواسنتر، برند سنتر و کویین سنتر نمونه‌ای از مجتمع‌های لوکس تجاری ساخته شده و درحال ساخت این مناطق هستند. در واقع در اینگونه محلات شهری، فضاهای محلی را تحت تسلط نظام مالی کلان و جریان معاملات سوداگرانه زمین و مستغلات قرارمی دهند.
به گفته سالاری، این جریان سرمایه‌گذاری مستغلات با پرداخت عوارض هنگفت بابت پروانه ساختمانی عملا از حدود تراکم ساختمانی تعیین شده نیز تعدی می‌کند. طبق ضوابط طرح تفصیلی تهران، تراکم ساختمانی مجاز در محورها و گستره‌های تجاری اداری و خدماتی حداکثر 750 درصد است و در زیر پهنه‌هایی که مستلزم تهیه طرح موضوعی ویژه هستند یا در محدوده‌های مجاز به بلندمرتبه‌سازی قراردارند نیز بر لزوم غلبه فضای باز تاکید شده است. این در حالی است که به عنوان نمونه مرکز خرید گالریا در زغفرانیه 40 هزار متر زیربنای تجاری – اداری در زمینی به مساحت حدود 3200 هزار مترمربع (تراکم ساختمانی 1250درصد) ساخته شده است.
عدم جانمایی مناسب مال‌ها
علاوه بر ایجاد ترافیک یکی دیگر از مشکلاتی که مال‌های تهران دارند، عدم جانمایی مناسب آنها است. تعداد زیادی از مال‌ها در مناطق یک تا پنج و نیز منطقه 22 ساخته شده‌اند و این موضوع سبب اشباع این مناطق از مراکز تجاری شده است. به گونه‌ای که اکنون برخی از این مراکز تجاری خالی بوده و سرمایه‌گذاران موفق نشده‌اند به سود خود دست یابند. تجمع مال‌ها در مناطق شمالی شهر در حالی است که در مناطق جنوبی شهر با کمبود مراکز تجاری مواجه هستیم و نیاز است تا این محلات نیز مورد توجه سرمایه‌گذاران قرار گیرد.
حسین ایمانی‌جاجرمی، عضو انجمن جامعه‌شناسی شهری ایران پیشتر در گفت‌وگو با «تعادل» گفته بود: «مال‌ها می‌توانست فرصت مناسبی برای توسعه منطقهای شهر باشد. چنانچه مال‌ها در فاصله مناسبی از شهرها یا در شهرهای جدید ساخته می‌شد، می‌توانست باعث رونق و دسترسی افراد به یک‌سری امکانات برای شهروندان شهرهای جدید باشد. بهترین جانمایی نیز ساخت مال در مناطق کمتر توسعه یافته تهران بود تا منجر به توسعه اقتصادی، افزایش مرغوبیت زمین و مستغلات شده و به گروه‌های کم درآمد نیز کمک شود، اما هیچ یک از این ملاحظات در نظر گرفته نشده است.»
براساس آمارها حداقل ۲۰۰ مال بزرگ در پایتخت ساخته شده یعنی بطور متوسط در هر منطقه تهران بطور میانگین حداقل ۱۰ مال احداث شده است. گاهی نیز زمین این مال‌ها تغییر کاربری داشته است، بطوری که زمین این مال‌ها همچون اطلس مال مختص ساخت مراکز دیگری همچون پارکینگ بوده، اما شاهد بودیم که به جای پارکینگ مرکز خرید بزرگی ساخته شده است.سالاری با بیان اینکه شهر تهران در طرح تفصیلی چهار پهنه دارد، توضیح داد: پهنه R (مسکونی)، پهنه M (مختلط)، پهنه s (تجاری) و پهنه G (حافظت سبز) چهار پهنه‌بندی مشخص شده در طرح تفصیلی تهران هستند. به لحاظ مساحت 28 درصد پارسل‌های تهران پهنه کار و فعالیت یا پهنهs هستند و حدود 8 درصد نیز پهنه M یا مختلط. در این دو پهنه شهرداری تهران مکلف است بر مبنای طرح تفصیلی به متقاضیان مجوز اداری، تجاری و خدماتی دهد و اگر این کار را نکند شهروندان حق شکایت و اعتراض دارند.
او ادامه داد: اما رویکرد کلی مدیریت شهری این است که اگر برای ساخت مال و مگا مال جدیدی مجوز داده می‌شود، بایدکاملا منطبق با مفاد طرح تفصیلی بوده و پیوست‌های مطالعاتی ترافیکی، فرهنگی، زیست محیطی، اجتماعی و شهرسازی داشته باشد. اکنون مجموعه مال‌ها و مگا مال‌هایی که در شهر تهران ایجاد شده است ظرفیت کمی از طرح تفصیلی را پوشش داده‌اند اما به دلیل عدم توجه به پیوست‌های مطالعاتی بعضا در محلات و سکونتگاه‌هایی ایجاد شده‌اند که تبعات سوء جدی برای ساکنان محله‌ها ایجاد کرده و باعث شکایت جدی شهروندان شده است.در صورتی که اگر این پروژه‌ها مبتنی بر پیوست‌های مطالعاتی و بر اساس تعیین دقیق فعالیت‌های مجاز به استقرار شکل می‌گرفتند که نیاز آن محله‌ها باشد مورد استقبال مردم قرار می‌گرفت.
لزوم توجه به توسعه حمل و نقل
رییس کمیسیون معماری و شهرسازی شورای شهر ادامه داد: بنابراین رویکردی که بر اساس نظام برنامه‌ریزی شهری در دنیا مطرح می‌شود، این است که طرح‌های توسعه شهری مبتنی بر حمل و نقل همگانی شکل بگیرد. یعنی در فرآیند توسعه شهری مبتنی بر TOD (توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی) در محورهایی که حمل و نقل وجود دارد به خصوص حمل و نقل ریلی مجتمع‌های ایستگاهی مختلط و با تراکم بالا برای تامین خدمات مورد نیاز شهروندان شکل بگیرد. بر این اساس، شهروندانی که می‌خواهند در اقصی نقاط شهر خدمات مورد نیاز خود اعم از خدمات بهداشتی، درمانی، آموزشی دریافت کرده یا خرید مایحتاج مورد نیازشان را فراهم کنند می‌توانند از طریق سفر با مترو به این اماکن دسترسی داشته باشند و با همین مترو نیز امکان برگشت داشته باشند.به گفته سالاری، با این رویکرد علاوه بر اینکه می‌شود پروژه‌های بزرگ مقیاس مال و مگامال تعریف کرد می‌توان جامعه شهری را به استفاده از خطوط ریلی، «ال. آر.تی» و حمل و نقل همگانی هدایت کرد. در واقع با این روش شهروندان هم مردم خدمات دریافت می‌کنند و هم ترافیک و آلودگی هوا ایجاد نمی‌شود.تنها راه برای اینکه شهر به سمت انسان محوری برود و توسعه حمل و نقل نیز ایجاد شود، این است که به سمت توسعه مبتنی بر حمل و نقل
همگانی برویم.
سوداگری درتوسعه شهر
فریور صدری، کارشناس شهری نیز در گفت‌وگو با «تعادل» در این باره گفت: اغلب پروژه‌های بزرگ مقیاس شهر در مناطق شمالی و غربی شهر قرار دارند و سهم مناطق با قیمت پایین‌تر (مناطق جنوبی، جنوب غربی و جنوب شرقی تهران) از این مجتمع‌های چند منظوره کمتراست.
این امر تا حد زیادی تحت تاثیر قیمت بالاتر زمین درمناطق شمالی تهران و در نتیجه بازگشت بالاتر سرمایه به دلیل یکسان بودن هزینه ساخت و نیز تابعیت قیمت فروش از زمین قراردارد. همچنین در دسترس بودن اراضی بزرگ قابل ساخت در غرب تهران بیشتر از سایر نقاط شهر است.
این کارشناس شهری، مال‌ها و مگامال‌هایی که طی چند سال اخیر در خیابان‌های تهران سربرآورده و مشکلات زیادی برای ساکنان مناطق و محله‌های اطراف به وجود آورده‌اند را مصداق پولشویی دانست و گفت: وقتی تمرکز ثروت در یک نقطه زیاد می‌شود این ثروت به سمت این نوع پروژه‌ها کشیده می‌شود که سود زیادی در آن وجود دارد و یک نوع سوداگری در توسعه شهر محسوب می‌شود.
اکنون دیگر در تهران ضرورتی برای ساخت مگامال و مال‌های بزرگ وجود ندارد، اما از آنجا که شهرداری سود بسیاری از ساخت این پروژه‌ها عایدش می‌شود قطعا در آینده نیز شاهد ساخت مال‌های دیگری در سطح شهر خواهیم بود. این در حالی است که سرمایه‌ها باید به سمت ساخت پیاده رو هدایت شود.
او درباره پروژه‌های بزرگ مقیاس شهری نیز گفت: در شهر تهران موضوع پروژه‌های بزرگ مقیاس مطرح نیست، نوع پروژه‌ها است که اهمیت دارد. حتی ممکن است شهر به پروژه‌های بزرگ مقیاس هم نیاز داشته باشد اما اینکه چه پروژه‌ای و در چه منطقهای اجرا شود نکته مهمی است. ممکن است شهر به یک بیمارستان بزرگ نیاز داشته باشد و بزرگی یک پروژه، مقیاس خوبی برای درستی یا نادرستی آن نیست. بلکه باید راه‌حل‌هایی که ارایه می‌شود مورد توجه قرار گیرد و اینکه تا چه اندازه می‌توانند گره گشای مشکلات شهر باشند.او ادامه داد: بزرگراه‌هایی که در زمان مدیریت قالیباف بر شهر تهران ساخته شد واقعا ضروری نبود و نه تنها مشکل ترافیک را حل نکرد بلکه به مشکلات شهر اضافه کرد.شبکه معابر و بزرگراه‌های تهران طی سال‌های گذشته اتومبیل محور شده است و باید به سمت پیاده محور کردن شهر برویم .در ساخت پروژه‌های شهری نوع نگاه و مطالعاتی که انجام می‌شود، مهم است.
اولویت ساخت پیاده راه
او با تاکید بر اینکه اولویت شهرداری باید تاکید بر ساخت پیاده راه باشد، عنوان کرد: شهر تهران در زمینه پیاده راه بسیار فقیر است و وضعیت بسیار نامطلوبی دارد. یک شهروند زمانی که پایش را از عرصه خصوصی به عرصه عمومی می‌گذارد، با مشکل مواجه می‌شود. کف پیاده رو‌ها خراب است، چال وچوله‌های فراوانی در خیابان‌ها وجود دارد پل‌های عبور از جوی‌ها اکثرا سالم نیستند و تمام مسیرهای کف زمین خراب است. معتقدم هنوز شهرهای ما به بعد سوم نرسیده‌اند و باید دو بعدی برای آنها فکر شود. در مجموع باید بگویم فضاهای پیاده شهر و عرصه‌های عمومی پیاده باید موردتوجه قررا گیرد و اکنون مهم‌ترین اولویت شهرتهران چیزی جز این نمی‌تواند باشد.
او ادامه داد: اگر هزینه‌هایی که آقای قالیباف صرف دو طبقه کردن پل صدر کرد، صرف پیاده روهای شهر تهران می‌شد، الان بیش از 50 درصد مشکلات پیاده روهای شهر حل شده بود.اما متاسفانه این نگاه در مدیریت شهری وجود نداشت. او در پاسخ به اینکه آیا تهران به پروژه‌های بزرگ مقیاس در حوزه حمل و نقل مانند تونل‌ها و بزرگراه‌های دو طبقه نیاز دارد یا خیر، عنوان کرد: نمی‌توان با قاطعیت گفت، شهر به پروژه‌های بزرگ مقیاس نیاز ندارد اما همانطور که گفتم باید اولویت را به فضاهای عمومی داد که مردم از آن استفاده می‌کنند.گاهی ممکن است گره‌های ترافیکی با ساخت پروژه‌های بزرگ مقیاس حل شود.
او ادامه داد: بدهی ٥٢ هزار میلیارد تومان به‌جامانده از مدیریت شهری گذشته که معادل سه برابر بودجه سال جاری شهرداری است و نیز اتکای ٨٠ درصدی بودجه شهرداری به عوارض ناشی از ساخت‌وساز حاکی از وضع بسیار شکننده مدیریت شهری در شرایط کنونی است. در کنار این، امکان‌پذیر نبودن کمک دولت به اجرای پروژه‌های عمرانی و خدماتی در شهرها مزید بر علت است.
وجود نداشتن امکان کمک دولت به توسعه حمل‌ونقل عمومی در شهرها در سنوات اخیر شاهدی بر این ماجرا است. سال گذشته نیز افشین حبیب‌زاده، رییس کمیته عمران شورای شهر ۱۰ پروژه قابل سرمایه‌گذاری توسط بخش خصوصی را معرفی کرد.
به گفته حبیب‌زاده، احداث پروژه بزرگراه شهید شوشتری به رسالت، احداث پارکینگ طبقاتی نیایش، احداث پل عابر دریاچه به بوستان چیتگر از جمله موارد قابل سرمایه‌گذاری است. اما واقعیت این است که به دلیل مشکلات مالی شهرداری و عدم پرداخت بدهی‌هایش به پیمانکاران، بخش خصوصی دیگر اعتمادی به این نهاد عمومی ندارد.البته در دوره‌های رونق عمدتا سرمایه‌گذارها و سازنده‌ها به سمت شهرداری آمدند و در پروژه‌ها مشارکت داشتند.
اما در شرایط رکود و از آنجا که ارایه خدمات و کالای عمومی نیازمند زیرساخت‌های گسترده و سرمایه‌گذاری زیادی است که عایدی آن در یک دوره بلندمدت برمی‌گردد، بخش خصوصی انگیزه‌ای برای مشارکت و سرمایه‌گذاری ندارد، حتی برخی خدمات و کالاهای عمومی چه در سطح ملی و چه در سطح محلی نیز عایدی مالی به آن معنا که سرمایه‌گذار بخش خصوصی دنبال آن هست را نمی‌تواند فراهم آورد.
علاوه بر این، خود شهرداری نیز شرایط سختی برای همکاری با بخش خصوصی دارد و در این مسیر سنگ‌اندازی‌هایی داشته است. در این خصوص مسعود خوانساری، رییس اتاق بازرگانی تهران نیز عنوان کرده بود که اگر رویکرد شهرداری تغییر کند و کاسبکارانه نباشد، زمینه لازم برای حضور بخش خصوصی مهیا می‌شود. به گفته او، می‌توان
۱۰ هزار میلیارد تومان از بخش پارکینگ کنار خیابان در پایتخت درآمد کسب کرد اما به شرطی که شهرداری، موانع و کاغذبازی‌ها را بردارد.
باتوجه به اینکه مدیریت شهری در دوره جدید مبنای خود را تغییر رویکرد در اجرای پروژه‌ها و استفاده از توان بخش خصوصی اعلام کرده، باید انتظار داشت که در این زمینه شاهد پیوند بیش از پیش و با کیفیت‌تر بین بخش خصوصی و شهرداری در پایتخت باشیم تا در نتیجه آن، بتوان بهره مندی بیشتر شهروندان را نیز به انتظار نشست.
