گروه انرژی| فرداد احمدی |
پیش از این روزنامه تعادل در گزارش‌هایی وضعیت ایران در مواجهه با مقررات بین‌المللی دریایی درباره منع استفاده کشتی‌ها از سوخت با سولفور بالای 0.5 درصد که قرار است از ابتدای سال 2020 میلادی در سراسر دنیا لازم‌الاجرا شود را مورد بررسی قرار داده بود. مقررات سازمان آیمو (IMO) درباره سولفور کشتی‌ها که وضع آنها به دهه 80 میلادی برمی‌گردد، ناظر بر انتشار گازهایی موسوم به گازهای غیرگلخانه‌ای هستند که اگر چه تأثیری در گرمایش زمین ندارند، اما اثبات شده است که برای سلامتی کسانی که در معرض‌شان قرار می‌گیرند، زیان‌آورند. اکنون در حال نزدیک شدن به پایان مهلت این سازمان بین‌المللی به کشورها برای اجرای مقررات هستیم و از ابتدای سال 2020 میلادی تمامی کشتی‌های دنیا ملزم خواهند شد که از سوخت‌های پاک با حداکثر 0.5 درصد سولفور استفاده کنند. بر اساس اعلام سازمان بنادر و دریانوردی ایران، سولفور موجود در مازوت (نفت کوره) مورد استفاده در کشتی‌های ناوگان دریانوری حدود 3.5 درصد است و با پایان یافتن سال 2019، یعنی کمتر از 5 ماه دیگر، ایران باید به هر تدبیری استانداردهای سازمان بین‌المللی دریانوردی درباره سوخت کشتی‌های خود را در آب‌های بین‌المللی رعایت کند. چندین راه برای سازگار کردن کشتی‌ها با مقررات جدید بین‌المللی وجود دارد، اما به هر ترتیب محرز است که حجم بالایی از نفت کوره‌ای که اکنون به عنوان سوخت کشتی‌های ایرانی مورد استفاده قرار می‌گیرد، از 5 ماه دیگر بلااستفاده خواهد ماند و پیش‌بینی می‌شود که بخشی از آن به صنایع دیگری مانند صنعت تولید قیر هدایت شودکه امکان استفاده از این سوخت را به عنوان خوراک واحدهای تولیدی دارد. اما در حال حاضر، صنعت قیر ایران با مشکلات عدیده‌ای دست و پنجه نرم می‌کند و به گفته وحید شیخی، رییس سابق کمیسیون قیر اوپکس 90 درصد واحدهای تولیدی فعال در این صنعت تعطیل شده‌اند. در مصاحبه با دو تن از اعضای اتحادیه صادرکنندگان فرآورده‌های نفت، گاز و پتروشیمی ایران (اوپکس) بررسی شد که در نهایت مقررات بین‌المللی دریانوردی درباره محدودیت در استفاده از سوخت با سولفور بالا برای صنایع قیر ایران تهدید است یا فرصت. در ادامه این گزارش را می‌خوانیم:
صنعت قیر ایران چند سالی است حال و روز خوشی ندارد. به گفته سید حمید حسینی، سخنگوی اسبق اتحادیه صادرکنندگان فرآورده‌های نفت، گاز و پتروشیمی، تعداد بازارهای هدف ایران از 63 بازار به 21 بازار کاهش پیدا کرده است و حتی بیم آن می‌رود که رقبای نوظهوری مثل عراق بازار قیر صادراتی ایران را بربایند. وحید شیخی، عضو اتحادیه صادرکنندگان فرآورده‌های نفت، گاز و پتروشیمی ایران نیز چندی پیش به ایرنا گفت که از 357 واحد تولیدی که مجوز تولید و صادرات قیر دارند، تنها 10 درصد فعالند و قیمت‌های بالای قیر صادراتی ایران، فرمول‌‌بندی قیمت‌گذاری نامتناسب با نیاز امروز، مسائل گمرکی و وجود فیلتری به نام الزام به عرضه در بورس از عوامل رهسپاری صنعت قیر ایران به حضیض هستند. احمد هادی‌زاده، عضو اتحادیه صادرکنندگان فرآورده‌های نفت، گاز و پتروشیمی ایران نیز گفت که «عدم فعالیت واحدهای تولیدی قیر به دو دلیل عمده است. نخست اینکه خریدار بخشی از قیر که مصرف داخلی دارد وزارت راه و شهرسازی است و چون این وزارتخانه پول نمی‌دهد، عملا کارخانه‌های قیرسازی تعطیل می‌شوند. دوم اینکه فروش بخشی از قیر تولیدی که به صادرات اختصاص می‌یابد به ریال به فروش می‌رسد و برای تبدیل ارز با نرخ آزاد محاسبه می‌شود و وقتی صادرکننده قیر را به فروش می‌رساند باید ارز حاصله را در سامانه نیما عرضه کند و به خاطر تفاوت قیمت ارز آزاد با ارز نیمایی، عملا صادرکننده متضرر می‌شود، بنابراین در حال حاضر صادرات قیر به صرفه نیست.» در عین حال، پیش‌بینی می‌شود که از کمتر از 5 ماه دیگر، یعنی از شروع سال میلادی جدید مساله جدیدی به صف مشکلات صنعت قیر ایران اضافه شود. سازمان بین‌المللی دریانوردی (آیمو) که از دهه 80 میلادی در پی وضع مقرراتی بوده است تا آلایندگی سولفور موجود در سوخت تمام حمل‌ونقل دریایی جهان را کاهش دهد، اعلام کرد که بر اساس برنامه، مهلت سازگار شدن ناوگان دریایی همه کشورها با مقررات این سازمان در پایان سال جاری میلادی خاتمه می‌یابد و کشتی‌ها موظفند که از سوخت‌هایی با درصد سولفور پایین (کمتر از 0.5 درصد) استفاده کنند. بر اساس این اعلام، از آغاز سال 2020، هر شناوری که از سوخت با سولفور بالای 0.5 درصد استفاده کند، مجاز به پهلوگیری در هیچ بندری در جهان نخواهد بود. سولفور با فرمول شیمیایی SOx نوعی گاز غیرگلخانه‌ای است که اگر چه اثری بر تشدید مساله تغییراتی اقلیمی ندارد، اما به واسطه آنکه برای سلامتی انسان مضر تشخیص داده شده است، باید از انتشار آن جلوگیری کرد.
با توجه به آنکه اکثر کشتی‌های ناوگان حمل‌نقل دریایی ایران سوخت مازوت مصرف می‌کنند که حاوی 3.5 درصد سولفور است، این کشور برای جلوگیری از زمین‌گیر شدن کشتی‌های خود باید چاره‌ای بیندیشد. چاره هرچه باشد، محرز است که نتیجه جانبی، بر جای ماندن مقادیر زیادی مازوت با سولفور بالا روی دست پالایشگاه‌های تولیدکننده آن است. پیش‌بینی می‌شود بخشی از مازوت با سولفور بالای انباشته شده، به سمت صنعت تولید قیر و جهت استفاده به عنوان خوراک واحدهای تولیدی هدایت شود. به گفته وحید شیخی، عضو اتحادیه صادرکنندگان فرآورده‌های نفتی، با شروع سال 2020 «طبق کنوانسیون‌های بین‌المللی فروش نفت کوره با سولفور بالا برای کشتی‌ها ممنوع خواهد شد و بخشی از مازوت ایران که سلفور بالایی دارد به صورت وکیوم باتوم به تولید افزوده شده و به بازار قیر وارد می‌شود.» فرآیند قابل پیش‌بینی این است که بخشی از مازوت اضافی توسط پالایشگاه‌ها به وکیوم باتوم تبدیل شده و در اختیار واحدهای تولید قیر قرار می‌گیرد. اما در شرایط حال حاضر که واحدهای تولیدی قیر از قیمت‌های بالای تمام شده برای وکیوم باتوم مورد استفاده در قیر صادراتی به دلیل اختلال‌های ارزی می‌نالند، آیا به وجود آمدن مازاد عرضه وکیوم باتوم به سبب مقررات دریانوردی به نفع آنان نخواهد بود؟
از نظر احمد هادی‌زاده، عضو اتحادیه صادرکنندگان فرآورده‌های نفت، گاز و پتروشیمی ایران، اجرای مقررات بین‌المللی دریانوردی از شروع سال 2020 برای صنعت قیر ایران فوایدی دارد، زیرا «پالایشگاه‌ها مسوول می‌شوند که مازوت اضافی بدون خریدار خود را تبدیل به قیر کنند و بخشی از مازوت نیز در واحدهای تولیدی با اضافه کردن پلیمر به قیر تبدیل می‌شود.»
سید حامد حسینی، یکی دیگر از اعضای اتحادیه صادرکنندگان فرآورده‌های نفت، گاز و پتروشیمی ایران نیز این رویداد را به نفع واحدهای تولید قیر می‌داند، اما معتقد است که در مجموع سرازیر شدن مازوت به صنعت قیر به عنوان ماده اولیه به ضرر منافع ملی خواهد بود. وی در توضیح ادعای خود استدلال می‌کند که پس از اجرایی شدن مقررات جدید بین‌المللی دریانوردی «در داخل کشور دچار مازاد عرضه وکیوم باتوم می‌شویم و چون تمام واحدهای قیرسازی خوراک خود را از بورس خریداری می‌کنند، به دلیل مازاد عرضه رقابت قیمتی در بین خریداران وکیوم باتوم از بین می‌رود. بنابراین ماده اولیه (وکیوم باتوم) با قیمت مناسب به دست خریداران و کارخانجات می‌رسد.» اما برای فروش قیر اضافی تولید شده «باید وکیوم باتوم با قیمتی در اختیار صادرکنندگان قرار بگیرد که قیمت نهایی با قیمت‌های جهانی فاصله زیادی داشته باشد. در این صورت صادرات قیر ایران با توجه به دسترسی به ماده اولیه ارزان، می‌تواند از حدود 5 میلیون تن به 9 میلیون تن و حتی بیشتر برسد. چون واحدهای قیرسازی در اروپا در حال تعطیل شدن هستند و ایران که همیشه به صورت سنتی به هند و شرق آفریقا قیر صادر می‌کرده است، در صورت استفاده از مزیت رقابتی ارزان بودن، می‌تواند به اروپا و شرق آسیا نیز قیر صادر کند.» در نتیجه «برای رقابت‌پذیر کردن قیر ایران برای تصرف بازارهای بیشتر قیر در جهان، دولت باید مازوت را با سوبسید در اختیار واحدهای تولید قیر قرار دهد که در این صورت، سوبسید در نظر گرفته شده در عمل به خریداران خارجی تعلق می‌گیرد که در مجموع با منافع ملی در تضاد است.»
به گفته حسینی در ایران «18 میلیون تن اضافه تولید نفت کوره وجود دارد که بخشی از آن می‌تواند تبدیل به قیر شود. صادرات قیر ایران در حال حاضر حدود 4 الی 5 میلیون تن است و طبق برآوردها، صنایع قیر امکان جذب بیشتر از 2 الی 3 میلیون تن نفت کوره را ندارند و بیش از 15 میلیون تن مازوت بلااستفاده باقی می‌ماند. تقریبا نیمی از این حجم باقی مانده می‌تواند توسط شرکت‌هایی که در کشورهای حاشیه خلیج فارس واحدهای اسکرپ می‌زنند سولفورزدایی شود و به سطح استاندارد برسد. پیش‌بینی می‌شود که حدود 8 الی 10 میلیون تن از مازوت ایران به سمت این شرکت‌ها رهسپار شود. بنابراین باز هم حدود
6 میلیون تن از مازوت با سولفور بالا بلااستفاده باقی می‌ماند.» وی معتقد است که «دولت و پالایشگاه‌ها چاره دیگری جز سرازیر کردن مازوت به سمت صنعت قیرسازی ندارند و هیچ کار دیگری با مازوت نمی‌توانند انجام دهند. نفت کوره تولید شده یا باید به وکیوم باتوم تبدیل شود یا در نیروگاه‌ها و کارخانجات سوزانده شود که گزینه دوم به دلیل مسائل زیست‌محیطی و اینکه نیروگاه‌های حرارتی ایران تقریبا صد درصد گازی هستند، منتفی است.»
