گروه راه و شهرسازی|
در حالی که مسوولان، رسانه‌ها و مردم نسبت به تکمیل خط ریلی رشت- آستارا به عنوان حلقه مفقوده کریدور شمال- جنوب کشور و فرصت‌هایی که این کریدور می‌تواند برای اقتصاد ایران ایجاد کند، دغدغه دارند، به نظر می‌رسد، درآمدزایی از این کریدور به سادگی ممکن نیست به گونه‌ای که حتی اگر ایران منابع مورد نیاز تکمیل مسیر ریلی یادشده را تامین کند، باز تک خطه بودن راه آهن شمال به جنوب مانع حرکت سریع قطارها در این مسیر خواهد بود. حتی اگر این راه آهن دو خطه شود، باز مشکل کمبود لکوموتیو و واگن باری در کشور وجود دارد. اگر تمام معضلات حمل و نقل ریلی و جاده‌ای داخلی در مسیر شمال به جنوب نیز حل شوند، باز مشکل حمل و نقل کالاها در دریای خزر وجود دارد. جایی که ناوگان دریایی روس‌ها از نظر تعداد بر ناوگان سایر کشورها مسلط است و به همین واسطه قیمت حمل و نقل را بیش از 2.5 برابر قیمت‌های جهانی تعیین می‌کند و به این ترتیب مزیت حمل دریایی خزر را به چالش می‌کشد. افزون بر این سه چالش دست ساخت روسیه، آنها در مسیر ولگا- دن که خزر را به دریای سیاه پیوند می‌دهند نیز دست برتر و در واقع انحصار دارند.
این مسائل را مسعود دانشمند، عضو هیات‌مدیره کانون موسسات حمل ونقل به خوبی تشریح کرده است. دانشمند در گفت‌وگو با ایلنا درباره همکاری‌های ایران و روسیه و اثر‌گذاری آن در عملکرد بنادر شمالی کشورمان اظهار کرد: عمده بار در بنادر شمال توسط کشتی‌های روسی جابه‌جا می‌شود و اگر بخواهیم عملکرد بنادر شمالی را افزایش دهیم، باید روی تقویت پسکرانه این بنادر سرمایه‌گذاری شود. وی ادامه داد: در حال حاضر 4 پست اسکله در بندر انزلی، 2 پست اسکله در بندر کاسپین، 2 پست اسکله در بندر نوشهر، 2 پست اسکله در بندر فریدون کنار و 6 پست اسکله در بندر امیرآباد فعال است و جمعا 16 پست اسکله در بندر شمالی کشورمان وجود دارد که اگر از تمام این اسکله روزانه 1000 تن عملیات انجام شود، روزانه 16 هزار تن کالا جابه‌جا می‌شود که در حالت خوشبینانه 365 روزِ سال به عدد 6 میلیون تن می‌‌رسیم که اگر آن را به 7 میلیون تن هم افزایش دهیم، باز هم این ظرفیت اسمی عدد قابل توجهی محسوب نمی‌شود. عضو هیات‌مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل با اشاره به افزایش توافق با روسیه برای حمل 10 میلیون تن کالا گفت: با توجه به ظرفیت بنادر شمالی کشورمان، با چه منطق و اساسی درباره افزایش حمل کالا از بنادر شمالی صحبت می‌کنند؟ واقعیت این است که اگر خط منظم کشتیرانی هم در این مسیر وجود داشته باشد، بنادر شمالی کشورمان ظرفیت حمل بار بیش از این اعداد و ارقام را ندارند وگرنه که روس‌ها به صورت مرتب در این مسیر در تردد هستند. دانشمند با تاکید بر اینکه روس‌ها نرخ حمل بار در مسیر دریای خزر را تعیین می‌کنند، اظهار کرد: قیمت‌گذاری در دریای خزر در اختیار روس‌ها است چراکه اکثریت کشتی‌های فعال در منطقه متعلق به روس‌هاست و در برآورد قیمت‌ها، هزینه‌ها و زمان‌های رفت و برگشت را تعیین و برای مثال عدد 45 دلار را اعلام می‌کنند، در حالی که قیمت واقعی حمل هر تن کالا در این مسیر 17 دلار بیشتر نیست و ما هم امکان اعتراض نداریم چراکه قیمت‌گذار روسیه است. وی افزود: از سوی دیگر قیمت‌ها به‌طور مداوم در حال تغییر است و صاحبان بار اطلاع دقیقی از قیمت‌های حمل در هفته‌های آینده را ندارند و همچنان روند کار در بنادر شمالی به این شکل است که بدون برنامه‌ریزی دقیق بار برای حرکت بدون نظم کشتی‌ها تجمیع می‌شود. با این روند هیچ تجارتی شکل نمی‌گیرد. این فعال حوزه حمل و نقل با تاکید بر اینکه از آنجایی که عمده ناوگان در اختیار روس‌ها است نرخ حمل بار را هم روسیه تعیین می‌کند، ادامه داد: روسیه اجازه افزایش ناوگان دریایی کشورمان در دریای خزر را نمی‌دهد. باید توجه داشته باشیم که کشتی متعلق به ناوگان ایران باید از دریای سیاه وارد خزر شود و باید از ولگا-دن عبور کنند چراکه سطح آب خزر 28 متر و سطح آب دریای سیاه پایین‌تر است. اما روس‌ها خطی را در این مسیر راه‌اندازی کردند و با 7 دریچه احداث شده توانستند سطح آب این مسیر را همتراز دریای خزر کنند که این مسیر به‌طور انحصار در اختیار روسیه است. دانشمند گفت: اگر بخواهیم چند فروند کشتی از مدیترانه و یونان خریداری و وارد خزر کنیم باید از روس‌ها اجازه بگیریم تا از کانال ولگا-دن عبور کند. از سوی دیگر باید توجه داشته باشیم که افزایش ناوگان ایرانی در دریای خزر درآمدهای روسیه را تحت تاثیر قرارمی‌دهد و هر چند روس‌ها در ظاهر هیچ مخالفتی با افزایش ناوگان ایرانی ندارند اما در عمل اجازه کار به کشتی‌های ایرانی را نمی‌دهند به‌طوری که صاحب بار از قبل باید حمل بار با کشتی ایرانی را اعلام کرده باشند و به تایید مقامات محلی روسیه برسد تا اجازه ورود کشتی و تخلیه بار داشته باشند و این فرآیند بروکراسی بسیار پچیده‌ای دارد، از این رو ترجیح بر این است که از ناوگان روسی و با مدیریت روس‌ها برای جابه‌جایی بار استفاده شود. عضو هیات‌مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل با اشاره به هزینه خرید ناوگان دریایی اظهار کرد: قیمت کشتی‌هایی که در خزر کار می‌کنند، حداکثر 5 میلیون دلار است و دولت ایران اگر 10 فروند کشتی خریداری کند برای آن، 50 میلیون دلار عددی نیست اما موضوع مهم این است که باید روس‌ها اجازه دهند که این کشتی‌ها وارد بندر آستاراخان شوند و مخالفت خود را هم با ایجاد تاخیر در ورود کشتی‌ها و پهلودهی آنها نشان می‌دهد و در این زمینه بنادر حوزه خزر بسیار متفاوت از بنادر جنوبی هستند. وی با اشاره به ظرفیت بنادر شمالی ایران و روسیه گفت: نه بنادر شمال ایران و نه بنادر روس‌ها ظرفیت بالا و کاملی ندارند به‌طوری که آستاراخان 9 بندر فعال است که در مجموع بین 20 تا 30 پست اسکله تخصصی در این بنادر فعال هستند. حداکثر ظرفیت بنادر شمال هم 7 میلیون تن است اما علت اینکه بنادر شمالی ظرفیت بالایی ندارند، ضعیف بودن پسکرانه‌ها بوده است. عضو هیات‌مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل ادامه داد: در حالی که باید بر روی تقویت پسکرانه‌ها تمرکز شود، با فاصه 5 کیلومتری از بندرانزلی، بندر کاسپین را احداث کردند در حالی که این هزینه باید صرف تقویت و توسعه ترمینال‌های بندر انزلی می‌شد و مسیر جاده‌ای این بندر ارتقا پیدا می‌کرد. دانشمند افزود: بندر امیرآباد 6 پست اسکله دارد اما جاده دسترسی ندارد و برای دسترسی این بندر به تهران فقط جاده فیروزکوه گزینه مورد استفاده است. قرار بود خط آهنی از گرمسار تا امیرآباد با سرمایه‌گذاری چینی‌ها ساخته شود که فقط در حد کاغذ باقی ماند. وی تاکید کرد: اگر معجزه شود. همین امسال خط آهن رشت –انزلی به بهره‌برداری برسد به دلیل مشکلاتی مانند عدم ظرفیت خطوط، کمبود واگن و سرعت بسیار پایین، نمی‌توان از این راه آهن هم بهره برد. راه آهن تهران – بندرعباس که از گذشته وجود داشته، مگر چه میزان حمل بار را جابه‌جا می‌کند؟ وزن بار جابه‌جا شده در کشور با راه آهن در حال حاضر نزدیک 15 درصد است و مابقی بار از طریق کامیون جابه‌جا می‌شود و دلیل عدم تمایل به استفاده از حمل ریلی بار، تک خطه بودن راه آهن است.
عضو هیات‌مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل گفت: صاحب بار حتی اگر هزینه حمل دربست در این مسیر را بپردازد، تا یک هفته بار در مسیر است چراکه باید در ایستگاه‌ها برای تردد قطار رو به رو مدام متوقف شود و همین تک خطه بودن عامل تاخیر در سیر بار است. دانشمند گفت: برای افزایش چند برابری فعالیت بنادر باید پس کرانه‌ها را تقویت کنیم و برای بندری مانند نوشهر که جاده و راه آهن ندارد، کاربری تجاری فایده‌ای ندارد. وی اشاره به پتانسیل‌های بندر آستارا که به دلیل مشکلات زیرساختی این بندر مغفول مانده، اظهار کرد: بندر آستارا در اختیار بخش خصوصی است اما به دلیل ضعف زیرساختی این بندر، تلاش‌های بخش خصوصی نتیجه قابل توجهی ندارد. این بندر با مشکل عدم لایروبی مواجه است و دستگاه لایروبی مناسب در این بندر وجود ندارد در حالی که ساحل بندر آستارا سنگی است، لایروب لجن‌کش را به کار گرفته‌اند و همین باعث عدم استفاده از فرصت‌های این بندر شده است. عضو هیات‌مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل گفت: بندر آستارا یک فرصت بسیار خوبی برای افزایش حمل بار به اقلیم کردستان از مسیر اردبیل است و در حالی که اقلیم کردستان خواستار افزایش همکاری‌های تجاری و ارسال بار شده اما امکانات و زیرساخت‌های حمل و نقلی نداریم.
تأثیر خط‌آهن رشت-آستارا و رشت-کاسپین در حمل ترکیبی ایران و روسیه
تأمین مالی با تهاتر نفت
عباس خطیبی، عضو هیات‌مدیره شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور گفت: برنامه‌ریزی تأمین منابع مالی راه‌آهن رشت-آستارا از ظرفیت‌های بودجه خصوصاً تهاتر نفت انجام شده است که امیدواریم به نتیجه برسد تا کل 160 کیلومتر این خط ریلی کارگاه عمرانی شود. خطیبی در گفت‌وگو با فارس درباره آخرین وضعیت پروژه راه‌آهن رشت - آستارا به عنوان بخشی از کریدور ریلی ترانزیتی شمال - جنوب که مقام معظم رهبری اخیراً در دیدار پوتین با ایشان مورد تأکید قرار دادند، اظهار کرد: تکمیل کریدورهای ریلی ترانزیتی از اولویت‌های مهم وزارت راه و شهرسازی است، اجرای پروژه‌ةای ریلی بر اساس اولویت در حال انجام است در این راستا اولویت‌دارترین پروژه‌های ریلی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور، در گام اول 2 پروژه است.
