گروه راه و شهرسازی|
هفته گذشته بود که محسن هاشمی، رییس شورای شهر تهران از کاهش اعتبار حمل و نقل در بودجه عمومی کشور انتقاد کرد و گفت: «سرانه محیط زیستی و حمل و نقل عمومی تهرانی‌ها در بودجه 99 در حد صفر است.» سازمان برنامه و بودجه بلافاصله به این اظهارات واکنش نشان و پاسخ داد که اعتبار طرح کمک به ناوگان حمل و نقل عمومی در لایحه بودجه ۹۹ هفت برابر شده است. در متن جوابیه روابط‌عمومی و امور بین‌الملل سازمان برنامه و بودجه کشور آمده بود: «طی سال‌های 97-1392 بالغ بر6100 میلیارد تومان اوراق مشارکت به طرح‌های قطار شهری کلان‌شهرهای کشور با مشارکت در بازپرداخت معادل 50 درصد شهرداری و 50 درصد از محل بودجه عمومی اقدام شده است. در سال 1398 نیز با استفاده از اوراق مشارکت موضوع بند (د) تبصره 5 قانون بودجه سال 1398 نسبت به تأمین 5 هزار میلیارد تومان اوراق مشارکت برای طرح‌های قطار شهری در حال بررسی و اقدام است. از مجموع منابع فوق بیش از 3 هزار میلیارد تومان به پروژه‌های مرتبط با شبکه راه آهن شهری تهران همانند تکمیل خطوط 3، 6 و 7 متروی تهران اختصاص یافته است.همچنین طی سال های98-1396 به طرح‌های احداث خطوط قطار شهری در کلان‌شهرهای کشور بیش از 12 هزار میلیارد تومان تخصیص داده شده که بیش از 125 میلیارد تومان آن به شهرداری تهران برای تکمیل شبکه مترو پرداخت شده است.»
محسن هاشمی نیز در توییتی به این جوابیه واکنش نشان داد و گفت: «سازمان برنامه و بودجه، مجموع اعتبار یارانه بلیت مترو برای امسال را 80 میلیارد تومان اعلام کرده که با سهم متروی تهران از این مبلغ می‌توان هزینه‌های یک هفته از سال را در شرکت بهره‌برداری مترو تامین کرد! ممنونم از این سازمان که روشن کرد کمک دولت به حملونقل عمومی تهران چقدر ناچیز است!»
علی امام، مدیرعامل متروی تهران اما نظر متفاوتی در این باره دارد. او اعتقاد دارد هم صحبت‌های محسن هاشمی درست است و هم ادعاهای سازمان برنامه و بودجه! به گفته علی امام، طی سال‌های گذشته سهمیه متروی تهران از بودجه دولت همواره کاهشی بوده و از 200 میلیارد تومان در سال 91 به 53 میلیارد تومان در سال 99 کاهش یافته است.
علی امام درباره سهم متروی تهران در بودجه سال آینده توضیحاتی ارایه کرد و گفت: دولت هر سال در 3 بخش مختلف از بودجه کشور ظرفیت‌هایی را برای حملونقل عمومی و ریلی در نظر می‌گیرد. یکی از آنها بند «د» تبصره ۵ بودجه است که ظرفیتی برای انتشار اوراق مشارکت شهرداری‌ها در نظر می‌گیرد و حداقل ۵۰ درصد آن صرف پروژه‌های قطار شهری درنظر گرفته می‌شود.
او با بیان اینکه در بودجه سالانه کشور یک بودجه مستقیم هم برای قطارهای شهری درنظر گرفته می‌شود، گفت: علاوه بر این دولت یک بودجه مستقیم برای قطارهای شهری نیز قرار می‌دهد که این نیز مورد بی‌مهری واقع شده است. از جمله تسهیلات دیگر می‌توان به امکان استفاده از ۳۰ میلیارد دلار ظرفیت فاینانس بودجه کشور اشاره کرد که به صورت کلی بوده و فقط مربوط به متروی تهران نیست، اما آنچه در بحث ریلی در بودجه آورده و به صراحت ذکر می‌شود، این دو رقم است و بقیه تحقق پیدا نمی‌کند.
مدیرعامل متروی تهران با تاکید بر اینکه عدد بسیار ناچیزی از بودجه مستقیم کشور سهم مترو می‌شود، افزود: در جداول بودجه، بودجه مستقیم عدد بسیار ناچیزی است و با توجه به کاهش ارزش پول کشور هر ساله از ارزش اعداد نیز کم می‌شود.
امام با اشاره به کاهش سهمیه متروی تهران از بودجه دولت گفت: تا سال ۹۱، بودجه مترو تهران در بودجه کل کشور بیش از ۲۰۰ میلیارد تومان بود، اما از سال ۹۱ به بعد روند کاهشی پیدا کرد و به ۵۰ میلیارد تومان رسید به‌طوری که در سال ۹۸ بودجه متروی تهران ۵۵ میلیارد تومان بوده که در بودجه سال آینده نه تنها بیشتر نشده، بلکه کمتر هم شده و به ۵۳.۴ میلیارد تومان کاهش یافته است. بودجه متروی تهران چند سال است که در همین رنج مانده، در حالی که ارزش پول در چند سال گذشته بسیار کاهش داشته است و با این میزان ۵۳.۴ میلیارد تومان تنها می‌توان ۱۰۰ متر مترو ساخت. از طرفی بند «د» تبصره ۵ امسال، ۸ هزار میلیارد تومان بود که احیای بافت فرسوده حرم‌های مطرح مشهد، شیراز و قم نیز به آن اضافه شد و بودجه قطارهای شهری را محدودتر کرد.
امام با اشاره به اینکه این رقم در بودجه سال آینده هم کاهش یافته است، تصریح کرد: در سال ۹۹ نه تنها آن ۸ هزار میلیارد تومان اضافه نشد، بلکه با یک کاهش ۳ هزار میلیارد تومانی به ۵ هزار میلیارد رسید. در سازمان برنامه و بودجه می‌گویند به حمل و نقل عمومی بودجه اختصاص دادیم، اما به این طریق بوده و با این ارقام به این زودی به نتیجه نمی‌رسیم.
مدیرعامل متروی تهران با بیان اینکه با این شرایط بودجه توسعه متروی تهران به این زودی به سرانجام نمی‌رسد، گفت: در شرایطی که بنزین گران شده و آلودگی هوا نیز مطرح است، با این اعدادی که سازمان برنامه و بودجه اعلام می‌کند به این زودی کارها در متروی تهران به سرانجام نمی‌رسد. هم صحبت‌های آقای هاشمی درست است و هم اطلاعیه (جوابیه) سازمان برنامه و بودجه، اما واقعیت این است که اینها هیچ‌کدام مشکل را به این زودی حل نمی‌کند و اکنون در بودجه سال ۹۹ اولویت واضحی برای حمل و نقل مطرح نیست، چراکه سازمان برنامه و بودجه آن را به عنوان اولویت در نظر نگرفته است و کمک مختصری در کنار صدها اولویت دیگری که در کشور موجود است، در نظر گرفته شده که با این روش سال‌ها طول می‌کشد تا به نقطه مطلوب برسیم.
علی امام درباره اینکه سازمان برنامه و بودجه در اطلاعیه خود از کمک ۱۲۵ میلیارد تومانی طی سال‌های ۹۶ تا ۹۸ به متروی تهران اشاره کرده، گفت: این مبلغ برای تکمیل خط ۳ و ۴ متروی تهران استفاده شده است. اگر چه که خط ۳ بهره‌برداری کامل شده، اما موارد تکمیلی آن ادامه دارد. مدیرعامل متروی تهران گفت: براساس آنچه در برنامه ۵ ساله کشور و در ماده ۵۸ پیش‌بینی شده بود، مقرر شد تا دولت ۲ هزار دستگاه واگن تامین کند که ۱۰۵۰ دستگاه متعلق به متروی تهران باشد که در یک مرحله ۶۳۰ واگن به مناقصه گذاشته شد و یک سال طول کشید تا قرارداد آن ابلاغ شود و در اواخر سال ۹۷ قرارداد آنها با کنسرسیوم واگن‌سازی تهران بسته و به‌رغم پیگیری‌های زیاد هنوز عملیاتی نشده است و بسیار کند پیش می‌رود.
او ادامه داد: این بحثی است که آقای جهانگیری بارها بر آن تاکید داشتند، اما سرعت داده نمی‌شود. اگر ۱۰۵۰ قطار تامین شود، سرعت حرکت قطارها افزایش و سرفاصله کاهش می‌یابد که تاکنون اتفاق نیفتاده و در سیستم دولت به کندی پیش می‌رود. هنوز هم قرارداد عملیاتی نشده، چرا که باید ال.سی (اعتبار اسنادی) باز شود که این امر باید توسط دولت صورت گیرد که هنوز انجام نشده است، در حالی که قرار بر این بود براساس برنامه ۵ ساله ششم قطارها تا سال ۱۴۰۰ تامین شود، اما این‌گونه که پیش می‌رود اصلا به سال ۱۴۰۰ نمی‌رسد و این خسران بزرگی برای متروی تهران و کلان‌شهرها است.
مدیرعامل متروی تهران درباره افتتاح متروی هشتگرد که بهره‌برداری از آن برعهده شهرداری تهران گذاشته شده است نیز گفت: این پروژه ارتباطی به شهرداری تهران ندارد، کارفرمای آن شرکت عمرانی شهرهای جدید است و هزار میلیارد تومان برای آن خرج شده و تنها تقاضای آنها این بوده از آنجایی که توان بهره‌برداری ندارند، شرکت بهره‌برداری متروی تهران به آنها کمک کند. شرکت بهره‌برداری اعلام کرد باید تمام مسوولیت قانونی را خود کارفرما قبول کند، ضمن آنکه از آنجایی که سیگنالینگ ندارد، تنها یک قطار در خط باشد تا خطر آفرین نباشد.
او تصریح کرد: اینکه یک قطار و حرکت رفت و برگشتی چقدر به درد مردم می‌خورد را باید از خودشان پرسید و ما هیچ مسوولیتی نداریم و مسوولیت با شرکت بهره‌برداری شهرهای جدید است.
