گروه راه و شهرسازی| زهره علامی|
گزارش منتشر شده از سوی ایکائو (سازمان بین المللی هوانوردی غیرنظامی) درباره وضعیت حمل و نقل هوایی در سال 2018 میلادی حاکی از آن است که سهم ایرلاین‌های کم هزینه در جابه‌جایی مسافر طی سال گذشته میلادی، 31 درصد از کل سفرهای هوایی بوده است.
اما پررنگ شدن سهم ایرلاین‌های کم هزینه در سال گذشته میلادی در جذب مسافران هوایی در شرایطی است که در ایران و با وجود ایرلاین‌های متعدد حتی یکی از شرکت‌های هواپیمایی هم در رده کم هزینه‌ها قرار نمی‌گیرند، در این میان، ایجاد و تأسیس ایرلاین کم هزینه یا تغییر کاربری ایرلاین‌های فعال در کشورمان، زمانی اهمیت می‌یابد که طی ماه‌های اخیر با نوسان شدید نرخ ارز، اعمال تحریم از سوی امریکا و ... شاهد جهش دو برابری قیمت بلیت هواپیما درسالجاری نسبت به سال گذشته بودیم، براساس آمار رسمی منتشر شده با افزایش چشمگیر قیمت بلیت، تقاضا برای سفر هوایی داخلی و خارجی در ایران کاهش یافته است و در این میان راه‌اندازی ایرلاین کم هزینه می‌تواند برای این مشکل یک راه‌حل مناسب و منطقی باشد.
داوود ربیعی، کارشناس ارشد حوزه هوانوردی درباره ایرلاین‌های کم هزینه به «تعادل» می‌گوید: ایرلاین‌های کم هزینه (lcc) شرکت‌های هواپیمایی هستند که کم هزینه بودن هم درساختار و مدیریت سیستم و هم در قیمت گذاری نرخ بلیت مشاهده می‌شود.
ربیعی می‌افزاید: دو شاخص مهم در ایرلاین‌های کم هزینه، مدیریت ایرلاین‌ها و فرهنگ بهره‌برداری از آنها وجود دارد، به عبارت دیگر برای بهره‌گیری از این نوع ایرلاین و خدماتش در کشورمان باید بر این دو شاخص مهم تمرکز کنیم.او ادامه می‌دهد: در ایران استراتژی متفاوتی بین ایرلاین‌ها از نظر کسب و کار وجود ندارد درحالی که در سایر کشورها ایرلاین‌ها به دسته‌های مختلف از جمله ایرلاین‌های منطقه‌ای، ایرلاین‌های کلاسیک، ایرلاین‌های کم هزینه و ... تقسیم می‌شوند.
به گفته این کارشناس ارشد حوزه هوانوردی، برای بهره‌گیری از سیستم ایرلاین‌های کم هزینه در ایران که ضرورت هوانوردی کشور است، ایرلاین‌ها باید استراتژی کسب و کار خود را مشخص کنند و براساس استراتژی‌ها، مشخص می‌شود که این شرکت هواپیمایی باید در چه مسیرهایی پرواز کند و از چه هواپیماهایی بهره ببرد.
ربیعی اظهار می‌کند: نگاهی به استراتژی ایرلاین‌های ایرانی نشان می‌دهد، تمام ایرلاین‌ها برای پرواز در مسیرهای مختلف برنامه دارند و قصد قابت با یکدیگر را دارند ضمن اینکه به دنبال هزینه کمتر و درآمد بیشتر هم هستند و همین یکسان بودن استراتژی کسب و کار به صنعت هوانوردی کشور ضربه زده است.
او بیان می‌کند: ایرلاین‌های کم هزینه در گام نخست تلاش می‌کنند که در ساختار خود، هزینه‌ها را کاهش دهند و در همین رابطه از یک نوع هواپیما به تعداد بسیاراستفاده می‌کنند.این کارشناس ارشد حوزه هوانوردی با اشاره به مزیت‌های این استراتژی تصریح می‌کند: یکسان بودن تایپ هواپیما موجب می‌شود که این ایرلاین تنها نیاز به یک نوع خلبان، یک نوع مهندس، یک نوع مهماندار و یک نوع از قطعات هواپیما داشته باشند، این درحالی است که در ایران یک ایرلاین تایپ‌های مختلف هواپیما را دارد.
ربیعی اضافه می‌کند: ایرلاین‌های کم هزینه با این استراتژی هزینه تمام شده هر صندلی در پرواز را کاهش می‌دهند. همچنین این شرکت‌ها تلاش می‌کنند که ساختمان‌های اداری خاصی نداشته باشند، نمایندگی‌های متعددی در شهرهای مختلف ندارند.او ادامه می‌دهد: ایرلاین‌های کم هزینه در رنگ آمیزی هواپیماهایشان هم ملاحظاتی دارند چون هرچه میزان رنگ آمیزی بر بدنه هواپیما بیشتر باشد، سوخت مصرفی افزایش می‌یابد چون رنگ آمیزی بدنه بر سرعت موثر است، بنابراین این ایرلاین‌ها برای کاهش مصرف سوخت، هواپیماهای خود را رنگ آمیزی خاص و پیچیده‌ای نمی‌کنند.این فعال حوزه هوانوردی اظهار می‌کند: اگر چه میزان اثرگذاری رنگ بر سرعت و سوخت چندان قابل ملاحظه نیست، اما این موضوع در بازه یکساله و برای 30 فروند هواپیما چشمگیر خواهد بود.
به گفته ربیعی، شرکت‌های هواپیمایی کم هزینه علاوه بر کاهش هزینه‌های ساختاری ایرلاین، در زمینه خدمات ارایه شده به مسافر هم ملاحظاتی را در نظر می‌گیرند، درواقع هواپیماهای مربوط به این ایرلاین‌ها یا خدماتی ارایه نمی‌دهند یا آن را پولی می‌کنند.
او می‌افزاید: به عنوان نمونه در بخش کترینگ مانند ایرلاین‌های ایرانی برای وعده صبحانه چندین نوع مربا وجود ندارد، بلکه تنها یک بطری آب معدنی به مسافر داده می‌شود و مسافر هم با شناختی که از این نوع ایرلاین‌ها دارد، آنها را انتخاب می‌کند.
این کارشناس ارشد حوزه هوانوردی بیان می‌کند: در ایرلاین‌های کم هزینه میزان بار همراهی مسافر کمتر از ایرلاین‌های دیگر است. درواقع سقف وزنی این ایرلاین‌ها کمتر است و مسافر برای جابه‌جایی بار بیشتر باید هزینه اضافی پرداخت کند.ربیعی اضافه می‌کند: در ایرلاین‌های کم هزینه مسافر درصورت تمایل می‌تواند از منوی انتخابی غذا استفاده کند و باید هزینه‌ای اضافی به شرکت‌های هواپیمایی پرداخت کند.او اظهار می‌کند: مسیرهای پروازی ایرلاین‌های کم هزینه یکسان نیست، بلکه ایرلاین براساس نوع هواپیما و بازار مسیر را مشخص می‌کند. یعنی درآمدزایی مسیرها سنجیده می‌شود برهمین اساس یک ایرلاین کم هزینه ممکن است سفرهای منطقه‌ای داشته باشد و دیگری سفرهای کوتاه‌مدت را در برنامه کاری خود قرار داده باشد.
پیشنهادی برای سرمایه‌گذاران بخش هوایی
ربیعی با اشاره به افزایش سهم 2 تا 3 درصدی استفاده از ایرلاین‌های کم هزینه می‌گوید: دلیل این افزایش این است که در کل وضع اقتصاد جهانی در شرایط خوبی نیست و هر ساله میزان تقاضا برای استفاده از این ایرلاین‌ها افزایش می‌یابد. ضمن اینکه باید تلاش شود با کاهش هزینه بلیت هواپیما امکان بهره‌گیری افراد بیشتری از سفرهای هواپیمایی فراهم شود.
این کارشناس ارشد حوزه هوانوردی ادامه می‌دهد: واقعیت این است که در دنیا حمل ونقل هوایی کالای لوکس نیست و همه کشورها به سمتی پیش می‌روند که حجم بهره‌گیری از سفرهای هوایی را برای شهروندانش افزایش دهند.
ربیعی درباره استقبال مسافر ایرانی از این نوع ایرلاین‌ها اظهار می‌کند: برای استفاده مسافر ایرانی از ایرلاین کم هزینه در گام اول باید فرهنگسازی و اطلاع‌رسانی شود، یعنی ایرلاین به مسافران خود درباره خدمات ارایه شده، هزینه بلیت و امتیازات بهره‌گیری از هواپیماهای این نوع ایرلاین‌ها را اطلاع‌رسانی کند.
او ادامه می‌دهد: با توجه به وضعیت اقتصادی کشور باید تلاش شود که مسافرت هوایی به کالایی لوکس تبدیل نشود و یکی از راهکارهای آن ایجاد ایرلاین‌های کم هزینه است.به گفته این کارشناس ارشد، ماهیت ایرلاین کم هزینه این نیست که هزینه بلیت سایر ایرلاین‌ها از مسافر دریافت شود، اما خدمات ارایه شده کمتر از شرکت‌های هواپیمایی دیگر باشد. ربیعی اظهار می‌کند: یکی دیگر از شاخص‌های ایرلاین‌های کم هزینه این است که این شرکت‌ها در فرودگاه‌های اصلی پرواز نمی‌کنند که یکی از دلایل آن بالابودن هزینه خدمات فرودگاهی در فرودگاه‌های اصلی است و علت دیگر آن است که باید تفاوتی بین مسافر این نوع ایرلاین‌ها با سایر ایرلاین‌ها باشد، در واقع توازن بازار باید رعایت شود.
این کارشناس ارشد حوزه هوانوردی بیان می‌کند: هواپیماهای این ایرلاین‌ها از فرودگاه‌های نزدیک فرودگاه‌های اصلی استفاده می‌کنند، به عنوان نمونه اگر این ایرلاین‌ها در ایران آغاز به کار کنند، فرودگاه پیام در کرج می‌تواند یکی از فرودگاه‌های مبدا یا مقصد این ایرلاین‌ها باشد. او با اشاره به تبعات مثبت آغاز به کار ایرلاین‌های کم هزینه می‌گوید: با آغاز به کار ایرلاین‌های کم هزینه بسیاری از فرودگاه‌هایی که در کنار فرودگاه‌های اصلی هستند، فعال می‌شوند و برای فراهم کردن خدمات مربوط به جابه‌جایی مسافران در این فرودگاه‌ها شاهد اشتغالزایی خواهیم بود.
ربیعی درباره پتانسیل ایرلاین‌های ایرانی برای تبدیل به ایرلاین‌های کم هزینه می‌افزاید: تغییر کاربری ایرلاین‌های ایرانی به ایرلاین‌های کم هزینه، زمانبر است و هزینه‌هایی را به ایرلاین‌ها وارد می‌کند، چون باید اقدام به تعدیل نیرو، یکسان کردن تایپ هواپیماها و ... دارد اما با توجه به ضرورت استفاده از ایرلاین‌های کم هزینه در ایران باید نگاه سازمان هواپیمایی کشوری تغییر کند و پیشنهادهای به سرمایه‌گذاران برای تأسیس ایرلاین‌های کم هزینه داشته باشد، درواقع از سرمایه‌گذاران جدید خواسته شود که پیرو استراتژی سایر ایرلاین‌ها نباشد.
