گروه راه و شهرسازی| زهره علامی|
28 مهرماه سال جاری، متن استعفای وزیر سابق راه و شهرسازی رسانه‌ای شد، استعفایی که تاریخ آن به 10 شهریور ماه باز می‌گشت، اما با تاخیر منتشر شد؛ البته طی یک ماه قبل از انتشار این استعفانامه، زمزمه‌هایی درباره کناره‌گیری عباس آخوندی از دولت شنیده می‌شد اما روابط عمومی این وزارتخانه بارها استعفا یا برکناری وزیر راه را تکذیب می‌کرد.
با استعفای آخوندی، رییس‌جمهوری هم که بارها در اظهارات گوناگون به اختلافات موجود میان خود و وزیر راه درباره بخش بازآفرینی شهری سخن به میان آورده بود این استعفا را پذیرفت تا وزارت راه و شهرسازی، با حضور فردی جدید، رویکردهای تازه‌ای را پیش رو داشته باشد.
حال با گذشت کمتر از یک هفته از آغاز به کار وزیرراه و شهرسازی، «تعادل» گفت‌وگویی را با فعالان بخش‌های حمل و نقل و مسکن ترتیب داده تا انتظارات آنها از وزارت راه و شهرسازی طی سه سال باقیمانده از عمر دولت دوازدهم مشخص شود.
ناگفته نماند وزارت راه و شهرسازی همان‌گونه که طی 5 سال گذشته اقدامات مثبتی در حوزه حمل و نقل و مسکن داشته، کم و کاستی‌های بسیاری هم گریبانگیر این وزارتخانه بوده است؛ اما هم‌اکنون فعالان 5 حوزه (هوایی، بندری، مسکن، جاده‌ای و ریلی) انتظار دارند که نظارت در حوزه هوانوردی تقویت شود، از تشکل‌های بخش خصوصی حمایت شود، به نیازهای بخش مسکن توجه شود، موضوع افزایش تلفات جاده‌ای مورد بررسی قرارگیرد و پروژه‌های نیمه تمام ریلی هم تکمیل شود.
تقویت نظارت در حوزه هوانوردی
علیرضا منظری، معاون اسبق هوانوردی سازمان هواپیمایی کشور با اشاره به انتخاب وزیر جدید راه و شهرسازی به «تعادل» می‌گوید: به نظر می‌رسد، رویکرد وزیران جدید و سابق راه و شهرسازی با یکدیگر متفاوت است، عباس آخوندی وزیری ستادی بود و محمد اسلامی، اجرایی و عملیاتی است.
منظری می‌افزاید: عمده فعالیت وزیر ستادی در پردازش سیاست‌های کلان است و کمتر به مسائل اجرایی توجه دارد و این موضوع یکی از نقاط ضعف وزرات راه و شهرسازی طی 5 سال اخیر بوده و نمود آن بیش از همه در بخش مسکن که بیش از همه بخش‌ها اجرایی است، دیده می‌شود.
او ادامه می‌دهد: با توجه به اینکه وزیر جدید در حوزه عملیاتی کارنامه موفقی دارد، پیش بینی می‌شود که این نقاط ضعف مرتفع شود.
به گفته این کارشناس ارشد بخش هوایی، وزیر جدید کارنامه فعالیت در حوزه هوانوردی را دارد و این موضوع می‌تواند به سود این بخش باشد.
منظری بیان می‌کند: مهم‌ترین مطالبه در حوزه هوایی، تقویت بخش حاکمیتی و نظارتی است و پیشنهاد می‌شود که طی 3 سال آینده با اصلاح ساختارها، نقاط ضعف بخش حاکمیتی و نظارتی برطرف شود.
او اضافه می‌کند: یکی از نکات مهم مغفول در بخش حاکمیتی و نظارتی، بحث مربوط به نیروی انسانی است و مقررات باید به گونه‌ای باشد که افراد کارشناس و متخصص به این حوزه با قدرت اعمال نظارت کنند و قانون حامی این متخصصان در اعمال نظارت باشد.
معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری با اشاره به تفاوت میان بخش تصدی‌گری و حاکمیتی در حوزه هوانوردی می‌گوید: این دو بخش از هم مجزاست و مدیران بخش تصدی نباید در مقابل مدیران حوزه حاکمیتی مقاومت کنند و متصدیان باید تابع بخش حاکمیتی باشند.
منظری اظهار می‌کند: در حوزه هوانوردی باید شاهد اصلاح ساختار باشیم و این اصلاح باید به گونه‌ای باشد که انگیزه بخش خصوصی را برای ورود به این بخش‌ها به همراه داشته باشد و این بخش‌ها برون‌سپاری شود.
او اضافه می‌کند: باید از شرکت‌های هواپیمایی خصوصی هم حمایت شود تا قدرت رقابت این شرکت‌ها افزایش یابد و در سایه این رقابت، مردم از خدمات بهتری برخوردار شوند.
این کارشناس ارشد حوزه هوانوردی معتقد است، ساختار فرودگاه‌ها را که هم‌اکنون به صورت متمرکز است، تغییر دهیم و غیرمتمرکز کنیم و فرودگاه‌ها را به استان‌ها واگذار کنیم تا مدیریت آنها غیر متمرکز شود ضمن اینکه مدیریت فرودگاه‌ها را براساس مقررات به بخش غیردولتی واگذار کنیم.
منظری ادامه می‌دهد: یکی از خواسته‌های فعالان حوزه هوانوردی این است که بین بخش ناوبری هوایی و مدیریت فرودگاه‌ها است. در حالی که این بخش‌ها باید تفکیک شود زیرا نوع فعالیت آنها با یکدیگر متفاوت است و در تمام دنیا هم این دو بخش کاملا از هم جداست.
حمایت از تشکل‌های بخش خصوصی
مسعود پلمه، دبیرانجمن کشتیرانی و خدمات وابسته درگفت‌وگو با «تعادل» درباره انتظارات فعالان بخش بندری و دریایی از وزیر راه و شهرسازی می‌گوید: بخش خصوصی، یکی از ارکان اصلی توسعه اقتصادی کشور است و برای اینکه توسعه اقتصادی منجر به شکوفایی شود، باید توانایی بخش خصوصی جدی گرفته شود.
پلمه می‌افزاید: گاهی به فعالیت‌های بخش خصوصی اینگونه نگاه می‌شود که این بخش در راستای منافع شخصی و کسب سود خود گام بر می‌دارد و به همین دلیل، دولت حمایت یا اقدامات تسهیل گرانه‌ای را برای این بخش در نظر نمی‌گیرد.
او با اشاره به اینکه باید برای سرمایه‌گذار بخش خصوصی جایگاه ارزشمندی قایل شد، ادامه می‌دهد: باید به این موضوع توجه شود که سرمایه‌گذار بخش خصوصی، مالیات پرداخت می‌کند، موجب اشتغالزایی و درآمدزایی کشور می‌شود و در نتیجه چرخ صنعت، تولید و اقتصاد به حرکت در می‌آید.
پلمه اظهار می‌کند: یکی دیگر از انتظارات بخش خصوصی از وزیر جدید راه و شهرسازی، اعطای مسوولیت به تشکل‌های بخش خصوصی و کاهش تصدی‌گری دولت در حوزه‌هایی است که امکان واگذاری به بخش خصوصی وجود دارد.
او اضافه می‌کند: بخش خصوصی به دنبال دریافت جایگاه نظارتی دولت نیست، اگرچه واگذاری جایگاه نظارتی به این بخش در حوزه اصناف رخ داده است اما خواسته فعالان بخش خصوصی بندری و دریایی این است که اگر از بخش‌هایی که در قانون باید در ید قدرت حاکمیت باشد چشم پوشی کنیم، سایر مسوولیت‌ها در قالب مدیریت، برنامه‌ریزی، نظارت و اجرا قابلیت واگذاری به بخش خصوصی را دارد و این اقدام می‌تواند در دوره جدید رخ دهد.
دبیر انجمن کشتیرانی، با اشاره به اهمیت توجه به تشکل‌های بخش خصوصی می‌گوید: پیشنهاد می‌شود که مسوولیت بیشتری به تشکل‌ها واگذار شود زیرا تشکل‌ها در توسعه اقتصادی کشور نقش مهمی ایفا می‌کنند.
او ادامه می‌دهد: درواقع یکی دیگر از خواسته‌های فعالان بندری این است که وزیرجدید راه و شهرسازی از متخصصان برای تصدی مسوولیت‌های این بخش استفاده کنند یعنی مدیران شایسته و متخصص را در بخش بندری انتصاب کند و شایسته سالاری بر رابطه غلبه داشته باشد اگرچه به این معنا نیست که هم‌اکنون این اتفاق رخ داده است اما خواسته می‌شود که به تخصص مسوولان منتخب توجه ویژه‌ای شود.
پلمه معتقد است: دیپلماسی اقتصادی ایران بسیار ضعیف است و خواسته می‌شود که طی دوسه سال اخیر، این دیپلماسی تقویت شده و قدرت چانه‌زنی افزایش یابد و تقاضا می‌شود که به بخش خصوصی اعتماد شود و این بخش خصوصی می‌تواند منافع ایران را در اقتصاد برآورده کند و دولت باید اعتماد کند و تنها رفتاری نمادین و تشریفاتی به بهره‌گیری از توانایی این بخش داشته باشد.
دبیر انجمن با اشاره به مثالی از کشور ترکیه درزمینه توجه به پتانسیل‌ها و توانایی‌های بخش خصوصی، می‌گوید: دولت ترکیه به عنوان یک دولت پیشروی اقتصادی در منطقه مطرح می‌شود، هیچگاه تصمیمی را بدون مشورت و نظر موافق تشکل و انجمن مردم نهاد مرتبط با این تصمیم، عملی نمی‌کند.
او اظهار می‌کند: دلیل توجه و اهمیت دولت ترکیه به بخش خصوصی این است که اقتصاد این کشور به تجارت، تولید و مالیات متکی است درحالی که اقتصاد ایران متکی به نفت است، عاملی که موجب بروز مشکلاتی جدی در اقتصاد کشورمان شده است و در صورت نبود نفت، پیشرفت اقتصادی ایران قابل ملاحظه‌تر بود.
پلمه ادامه می‌دهد: درحالی که می‌توانستیم از این نعمت الهی به درستی استفاده کنیم اما به دلیل تصمیم‌گیری‌های نادرست، فرصت را تبدیل به تهدید کرده‌ایم.
به گفته این مقام مسوول، مسوولیت‌پذیری در برابر اقدامات و فعالیت‌های انجام شده، خواسته دیگر فعالان بندری از وزیرجدید راه و شهرسازی است زیرا درصورت مسوولیت پذیربودن، تبعات حاصل از تصمیمات ناسنجیده کاهش می‌یابد چون تصمیمات نادرست هم افت می‌کند و اگر مسوولان دولتی این موضوع را درنظر بگیرند که باید در برابر هر تصمیم گرفته شده، دربرابر قانون پاسخگو باشند و خود را موظف به جبران خسارت تصمیمات نادرست کنند، بطور قطع تصمیمات شتاب زده کم می‌شود.
دبیر انجمن کشتیرانی با نگاهی به 5 سال گذشته می‌گوید: وزارت راه و شهرسازی طی این مدت اقدامات ارزشمندی را در بخش بندری و دریایی داشتند و باید این موضوع را در نظر بگیریم که از ابتدای آغاز به کار دکتر آخوندی در سال 92 در تحریم بودیم و هم‌اکنون هم در تحریم هستیم موضوعی که می‌تواند اثرات منفی بسیاری را برای بخش بندری به همراه داشته باشد.
اوادامه می‌دهد: از اقدامات شایسته وزیرراه و شهرسازی می‌توان تحقق برنامه‌های درنظرگرفته شده بندر چابهار، توسعه بندر شهیدرجایی برای احیای فاز سوم، گسترش سرمایه‌گذاری برای سایر بنادر و... را نام برد.
این مقام مسوول، بیان می‌کند: علاوه بر اقدامات مثبت، کم کاری‌هایی را هم در بخش بندری طی 5 سال اخیر شاهد بودیم. یکی از انتقادات وارده به وزارت راه و شهرسازی در این مدت این است که اگرچه وزیرسابق راه و شهرسازی از تجارت آزاد و رقابت سالم در حوزه عملکردی صحبت می‌کرد اما متاسفانه آقای آخوندی امکان تجارت آزاد را به بخش‌های تحت نظارت خود نداد.
به گفته پلمه، نگاه به بخش خصوصی در این دوره 5 ساله، در حد انجام فعالیت‌های کارشناسی بود و امکان پیشرفت وتوسعه به این بخش داده نمی‌شد اگرچه در یکسال اخیر وزیر راه و شهرسازی بخش خصوصی را جدی گرفت و در این مدت فعالان این بخش در سفرهای خارجی همراه وزیرراه و شهرسازی بود.
دبیر انجمن کشتیرانی اظهار می‌کند: البته طی 5 سال گذشته وضعیت اتاق بازرگانی به عنوان پارلمان بخش خصوصی با تشکل‌های بخش خصوصی متفاوت بود و به این بخش توجه بیشتری می‌شد درحالی که درحوزه عملکردتخصصی لازم است که از تشکل‌های ملی و تخصصی استفاده شود و در دوران وزارت آخوندی، متاسفانه هیچ یک از تشکل‌های ملی بخش خصوصی امکان دریافت کرسی با رای در کارگروه‌ها و شوراها را نیافتند.
نیازسنجی بخش مسکن، اولویت اصلی
عباس اکبرپور، استاد دانشگاه بااشاره به اهمیت بخش مسکن در اقتصاد کشور به «تعادل» می‌گوید: وزیرراه و شهرسازی در نخستین گام باید مطالعه‌ای میدانی درباره حجم نیاز به مسکن در تمام استان‌های کشور داشته باشد و در این راه می‌تواند از پتانسیل دانشگاه‌های کشور بهره گیرد و قراردادهایی را برای انجام مطالعات میدانی با دانشگاه‌ها امضا کند.
اکبرپور اضافه می‌کند: پس از نیاز سنجی مسکن مورد نیاز در کشور، باید منابع مالی مورد نیاز و منابع مالی در دسترس، حجم وام‌های پرداختی برای ساخت مسکن مورد نیاز و ... را مورد بررسی قراردهد.
او ادامه می‌دهد: تاکنون اقدامات صورت گرفته در بخش مسکن با نیاز سنجی دقیق همراه نبوده است و در این زمینه شاید تنها از دانش چند کارشناس بخش مسکن استفاده شده باشد.
به گفته این کارشناس ارشد بخش مسکن، متاسفانه تاکنون اینگونه بوده است که مدیران ارشد و میانی بدون انجام تحقیقات لازم و کافی اقدام به اجرای طرح‌های مختلف در بخش مسکن کردند که نمونه آن طرح مسکن مهر بود.
اکبرپور اظهار می‌کند: باید نیازها به درستی شناخته شود و پس از شناسایی آنها اقدام به طبقه‌بندی نیازها در بخش مسکن شود و سپس راهکارهای مناسب برای رفع این نیازها سنجیده شود، اتفاقی که طی سال‌های گذشته در این بخش رخ نداده است.
او با اشاره به اقدامات انجام شده در 5 سال گذشته در بخش مسکن بیان می‌کند: اگرچه وزیرسابق راه و شهرسازی بارها اعلام کرد که با طرح مسکن مهر مخالف است و نوسازی بافت‌های فرسوده را طرح مناسب‌تری می‌داند اما در هیچ کدام از این بخش‌ها عملکرد موفقی نداشت.
این کارشناس ارشد بخش مسکن ادامه می‌دهد: با وجود هزینه‌های بسیاری که برای ساخت مسکن مهر طی سال‌های اخیر شده، این طرح با شکست روبرو شد و هم‌اکنون مسکن مهر، اقامتگاه موقت افرادی است که با هدف فروش واحدهای خود در آینده و خرید ملک در شهرهای اصلی اقدام به خرید مسکن مهر کرده‌اند.
اکبرپور اضافه می‌کند: البته وزیرسابق اقدام قابل توجهی برای پیشرفت طرح مسکن مهر در شهرهای مختلف انجام نداد اما انتظار می‌رفت که درزمینه نوسازی بافت فرسوده گام‌های محکمتری برداشته شود و سرمایه‌های ملی برای احیای بافت‌های ناکارآمد شهری مورد استفاده قرارگیرد اما در این زمینه هم شاهد انجام اقدامات موثری نبودیم.
به گفته او، انتظار می‌رفت که در 5 سال گذشته با تجمیع واحدهای مسکونی فرسوده و نامناسب، آپارتمان‌های بلند مرتبه ساخته شود و ساکنان این واحدهای مسکونی در تامین اصلی‌ترین نیازهای رفاهی، تفریحی، آموزشی و ... با مشکل روبرو نشوند، زیرا در شهرها حداقل زیرساخت‌ها وجود دارد.
اکبرپور ادامه می‌دهد: البته وزیرسابق راه و شهرسازی، همچون دولت نهم و دهم اقدام به توسعه و گسترش طرح مسکن مهر نکرد و اگرچه در اتمام طرح مسکن مهر درشهرهای مختلف هم چندان موفق نبود اما با گسترش طرح ناموفق و غیرعلمی مسکن مهر همراهی نکرد.
توجه ویژه به افزایش تلفات جاده‌ای
حمید نجف، کارشناس حوزه حمل و نقل جاده‌ای درباره انتظارات فعالان حمل و نقل جاده‌ای از وزیرراه و شهرسازی جدید به «تعادل» می‌گوید: انتظار می‌رود، در گام اول شاهد اصلاحات اساسی ساختاری در بدنه وزارتخانه و زیر مجموعه‌های آن به منظور چابک‌سازی و افزایش بهره وری در این وزارتخانه و شرکت‌های تابعه آن باشیم.
نجف اظهار می‌کند: انتظار می‌رود، در سه سال باقیمانده از دولت دوازدهم از سیستم‌های نوین IT به منظور ایجاد شفافیت بیشتر در جهت کاهش فساد اداری استفاده شود.
او ادامه می‌دهد: خواسته می‌شود، وزیرجدید راه و شهرسازی همراهی حداکثری با دولت و مجلس در جهت بازنشسته کردن، بازنشستگان و تداوم به کار‌گیری جوانان و زنان در عرصه‌های مختلف مدیریتی داشته باشد. به گفته این کارشناس حمل و نقل جاده‌ای، در دوره جدید باید همکاری با رسانه‌ها در جهت اطلاع‌رسانی صحیح و به موقع و مقابله جدی با باج خواهی‌های احتمالی رسانه‌ای بیشتر مورد توجه قرار گیرد.
نجف ادامه می‌دهد: پیشنهاد می‌شود، اولویت‌بندی پروژه‌های حمل و نقل جاده‌ای مربوط به مناطق محروم و کمتر برخوردار باشد.
این کارشناس حمل و نقل جاده‌ای اظهار می‌کند: با توجه به اینکه از سال گذشته، روند نزولی شیب کاهش تصادفات جاده‌ای ثابت ماند و شاهد افزایش حوادث رانندگی از سال گذشته تاکنون بوده‌ایم موضوعی که حل آن نیاز به عزم جدی وزارت راه و شهرسازی و سایر نهادها با مردم دارد، پس توصیه می‌شود که وزیر جدید راه و شهرسازی نسبت به چالش تلفات ناشی از سوانح رانندگی توجه ویژه‌ای داشته باشند.
او اضافه می‌کند: از دیگر خواسته‌های فعالان حمل و نقل جاده‌ای این است که نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی جاده‌ای تداوم داشته باشد و تسهیلات بیشتری به صاحبان کامیون‌ها برای نوسازی خودروهایشان اعطا شود.
به گفته نجف، با توجه به نارضایتی رانندگان کامیون طی ماه‌های اخیر توصیه می‌شود که حل مشکلات عدیده رانندگان در دستور کارقرارگیرد.
تکمیل محورهای نیمه‌تمام
میثم لاجوردی، کارشناس ارشد بخش حمل و نقل ریلی درباره انتظارات پیش رو از وزیر جدید راه و شهرسازی به «تعادل» می‌گوید: حجم صادرات ایران به عراق در مواردی رقم 18میلیون تن معادل 6 میلیارد دلار در سال را تجربه کرده است، همچنین میزان عبور مسافران از مرز دو کشور به8.5 میلیون تردد در سال می‌رسد بر همین اساس ضروری است هر چه زودتر اتصال ریلی به عراق از طریق دو محور راه آهن غرب و 32 کیلومتر شلمچه ـ بصره صورت پذیرد.
لاجوردی اضافه می‌کند: بطورکلی کریدورهای عبوری از ایران را می‌توان به دو دسته کریدورهای ترانزیتی شمال ـ جنوب و کریدورهای شرقی ـ غربی تقسیم کرد، وجود کریدورهای متعدد شرقی‌ـ غربی سبب شده است تا ایران برای جذب سهم کالای ترانزیتی از این کریدور‌ها با سایر کشورها رقابت داشته باشد.
او ادامه می‌دهد: این در حالی است که مزیت ایران در کریدور شمال ـ جنوب نسبت به سایر کریدورهای عبوری از خاک ایران بیشتر است چراکه برای شاخه شرقی این کریدور مسیر رقیبی وجود ندارد و در شاخه غربی همزمان و هزینه عبور کالا از خاک ایران نسبت به مسیرهای موازی (مسیر دریایی کانال سوئز) 30 تا 40 درصد مقرون به صرفه‌تر است.
به گفته لاجوردی، باتوجه به تعدد پروژه‌های ریلی در دست ساخت و محدودیت منابع ضروری است محورهای زیر که نقش مهمی در تحول ترانزیت کشور دارند در اولویت ساخت قرار گیرند: محور قزوین ـ رشت‌ـ آستارا، محور چابهار ـ سرخس، محور خواف ـ هرات.
این کارشناس ارشد بخش ریلی اظهار می‌کند: جلب مشارکت بخش عمومی و خصوصی داخلی و خارجی در توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل باید در دستور کار وزیرراه و شهرسازی قرار گیرد زیرا در حال حاضر حدود 71 هزار پروژه عمرانی نیمه تمام در انتظار تخصیص اعتبار 700 هزار میلیارد تومانی برای تکمیل هستند که این حجم از اعتبار مورد نیاز هیچ تناسبی با درآمد‌های دولت ندارد.
او بیان می‌کند: با در نظر گرفتن تجربه سایر کشورهای موفق در این حوزه، مدل‌های تامین مالی موجود برای اینگونه پروژه‌ها در یکی از انواع روش‌های همکاری عمومی ـ خصوصی (PPP) تعریف می‌شود، یکی از متداول‌ترین این روش‌ها مدل قراردادی BOT و BOO است، که برای ساخت و بهره‌برداری از پروژه‌هایی با توجیه اقتصادی مثل محورهای ترانزیت ریلی کشور امکان مناسب است.
لاجوردی اضافه می‌کند: طبق سند چشم‌انداز حمل‌ونقل ریلی در افق ۱۴۰۴ تعداد ۳۶ هزار واگن باری، ۴۵۰۰ واگن مسافری و ۲۱۰۰ لکوموتیو مورد نیاز کشور خواهد بود، این در حالی است که شرکت‌های تولیدکننده داخلی توانسته‌اند با استفاده از دانش و فنّاوری بومی، نیاز کشور به واگن را تا مقدار زیادی تأمین کنند و به خودکفایی 100 درصدی در تولید واگن باری و خودکفایی ۵۰ درصدی در تولید واگن‌های مسافربری برسند.
او می‌گوید: در حال حاضر ۶ شرکت واگن پارس، مپنا لکوموتیو، واگن‌سازی پلور سبز، واگن‌سازی کوثر، ایریکو و واگن‌سازی تهران از جمله واحدهای تولیدی این بخش هستند که به دلیل کمبود منابع مالی با ۲۵ درصد ظرفیت تولید خودکار می‌کنند.
این کارشناس ارشد بخش ریلی می‌افزاید: هدایت و مدیریت بخش کوچکی از نقدینگی موجود در کشور در قالب راه‌اندازی شرکت‌های تأمین مالی و لیزینگی هزینه بسیار کمتری نسبت به جذب فاینانس برای دولت خواهد داشت.
لاجوردی ادامه می‌دهد: از این طریق علاوه بر تأمین نیاز کشور به واگن و افزایش بهره‌وری شبکه ریلی، ظرفیت‌های خالی واگن‌سازی داخلی همراه با ایجاد اشتغال پایدار، فعال خواهد شد و گامی مهم در عرصه خودکفایی در صنایع ریلی و اقتصاد مقاومتی برداشته می‌شود.
