تعادل |
بازوی پژوهشی مجلس شورای اسلامی، در گزارشی به بررسی رویکرد جهانی صنعت خودرو با تکیه بر مصرف سوخت و میزان آلایندگی پرداخته است. نتایج این گزارش نشان می‌دهد، سهم خودروهای دیزلی در ناوگان حمل ونقل اتحادیه اروپا رو به کاهش است به گونه‌ای که از حدود 55 درصد از کل خودروهای ورودی به ناوگان در سال 2011 تا 2012 با افت شدیدی به 44 درصد در سال 2017 رسیده است. همچنین خودروهای بنزینی در بازار امریکا، ژاپن و چین نقش اصلی را ایفا می‌کنند و تقریبا خودروهای دیزلی نقش خاصی در این کشورها ندارند. همچنین بازار فروش خودروهای هیبریدی- برقی در اروپا سهم 2.7 درصدی را در سال 2017 به خود اختصاص داده است. پیش بینی می‌شود در سال 2025 سهم موتورهای احتراق داخلی به عنوان محرکه به کمتر از 50 درصد می‌رسد، که حدود 40 درصد از این سهم به انواع خودروهای هیبریدی و حدود 10 درصد نیز به خودروهای برقی اختصاص یابد. این گزارش در ادامه به تجربه دو کشور «آلمان وچین» در این زمینه پرداخته است. رویکرد اصلی در آلمان به عنوان بزرگ‌ترین غول فناوری در صنعت خودروسازی، ورود خودروهای هیبرید و الکتریکی است، که به نظر می‌رسد، «کوچک‌سازی و استفاده از بسته جانبی هیبرید با ولتاژ متوسط» چشم‌انداز صنعت خودروسازی در آلمان با تکیه بر کاهش مصرف سوخت و آلایندگی خواهد بود، که ممکن است به چشم‌انداز صنعت خودروسازی جهان تبدیل شود. از سوی دیگر، چشم‌انداز صنعتی چین در حال حاضر بیشتر به تولید خودروهای هیبریدی و نهایتا برقی متمرکز شده؛ به نحوی که بر اساس آمار منتشره در سال 2016 برابر 40 درصد خودروهای برقی جهان در چین تولید می‌شوند. این پژوهش در ادامه به تشریح سه سناریو برای پیش بینی وضعیت بازار انرژی جهان پرداخته و در هر منطقه با توجه به تعهدات و برنامه‌های دولت‌های مختلف اهداف متفاوتی مد نظر قرار داده است. سناریوی بدبینانه این پیش‌بینی، که کشور ایران را نیز دربر‌می‌گیرد، سناریوی سیاست‌های جاری است. کشورهای مورد بررسی بر اساس این سناریو ملزم به حذف «یارانه‌های انرژی، کاهش مصرف سوخت خودروها و حمایت از خودروهای هیبرید و برقی تا سال 2035 » خواهند بود.
آلمان
صنعت خودروسازی آلمان، بزرگ‌ترین کارفرمای صنعتی جهان شناخته شده، که بیش از یک میلیون کارمند در این کشور دارد. حدودا 40 درصد وسایل نقلیه موتوری و 37 درصد خودروهای تولیدی در اتحادیه اروپا سهم کشور آلمان است. بر اساس معیارهای کارشناسی خودروهای آلمانی باکیفیت‌ترین خودروها در سطح جهان هستند و بیشترین تعداد خودروی برگزیده در جشنواره جهانی خودروی سال را داشته‌اند. در حد فاصل سال‌های 2006 تا 2017 خودروهای آلمانی 6 بار حائز عنوان خودروی سبز سال شده‌اند.
در این میان برند «بی‌ام و» با سه بار موفق‌ترین برند جهان در طراحی خودروی کم آلاینده است. توجه به دیدگاه‌های زیست محیطی، توجه خودروسازان آلمانی را از عملکرد مطلوب موتور منحرف نکرده به نحوی‌که در بازه 12ساله 2006 تا 2017 تنها دو بار و در سال‌های 2009 و 2011 خودروسازی غیرآلمانی فاتح عنوان بهترین عملکرد موتور شده که به ترتیب به نیسان و فراری تعلق یافته است. در سایر سال‌ها برند پورشه 5 بار، آئودی 4 بار و مرسدس بنز یک بار فاتح این جایزه شده‌اند.
بررسی صنعت خودروسازی آلمان از دیدگاه اقتصادی، موفقیت این صنعت را توجیه می‌کند. سرمایه‌گذاری انجام شده در آلمان روی نوآوری در صنعت خودرو و ایجاد و اعمال فناوری‌های نوین در این صنعت از 42.9 میلیارد یورو در سال 2010 به 47.9 میلیارد یورو در سال 2016 رسیده و این نشان از اهمیت مراکز تحقیق و توسعه در این صنعت و نیز در صنایع قطعه‌سازی در این کشور دارد.
در قرن بیست ویکم هیچ کشوری به اندازه آلمان در بخش تحقیق و توسعه در صنعت خودرو سرمایه‌گذاری نکرده و در 17 سال اخیر با فاصله صدرنشین سرمایه‌گذاری در بخش‌های تحقیق و توسعه به منظور نوآوری در خودروها بوده و البته هر سال میزان این سرمایه‌گذاری افزایش نیز پیدا کرده است. در نتیجه درصدی از خودروسازان آلمانی که محصول جدیدی را عرضه کرده‌اند در سال 2014 و 2015 برابر 23 درصد و در سال 2016 برابر 24.5 درصد بوده است. این در حالی است که در کشور ژاپن که در این عرصه رقیب جدی آلمان محسوب می‌شود، در سال 2016 معادل 19 درصد خودروسازان موفق به ارایه محصول جدید شده‌اند که این میزان بالاترین در دوره اخیر بوده است. برای دریافت اهمیت بخش تحقیق و توسعه در خودروسازی در آلمان، توجه به این نکته الزامی است که آلمان در سال 2015، چیزی در حدود 217.37 میلیارد یورو از صادرات خودرو درآمد داشته است.
در این سال، چیزی در حدود 4.41 میلیون دستگاه خودرو از آلمان صادر شده و این به مفهوم صادر شدن چیزی بیش از دوسوم مجموع تولید آلمان (حدود 6 میلیون دستگاه) است. براین اساس، می‌توان مجموع درآمد ناخالص صنعت خودروسازی آلمان را برابر 348 میلیارد یورو در سال 2015 تخمین زد. در نتیجه چیزی در حدود 13.5 درصد کل درآمد این صنعت در بخش تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری شده که منجر به 96.38 میلیارد یورو ارزش ناخالص در سال 2016 شده که نسبت به سال 2015 با 90.83 میلیارد یورو چیزی در حدود 6 میلیارد یورو رشد داشته است. به هر حال، این سرمایه‌گذاری به توسعه فناوری‌های نوین در عرصه خودروسازی در کشور آلمان و البته سایر کشورها منجر شده است. در ادامه رویکرد این کشور به این فناوری‌ها ارایه شده است. به نظر می‌رسد، در کنار فناوری‌های نوین، رویکرد اصلی در کشور آلمان به عنوان بزرگ‌ترین غول فناوری در صنعت خودروسازی، ورود خودروهای هیبرید و الکتریکی است.
البته کوچک‌سازی و استفاده از بسته جانبی هیبرید با ولتاژ متوسط چشم‌انداز صنعت خودروسازی در آلمان خواهد بود. این بدان معنی است که این چشم‌انداز عملا ممکن است به چشم‌انداز صنعت خودروسازی جهان تبدیل شود.
چین
زمان زیادی از تبدیل چین به یکی از قطب‌های صنعت خودروسازی در جهان نمی‌گذرد. به بیان بهتر، در حالی که از سال 2009 تولید سالانه خودرو در چین از مجموع تولید خودرو در امریکا و ژاپن یا مجموع تولید خودرو در کشورهای عضو اتحادیه اروپا بیشتر بوده، از دهه 1950 قرن بیستم میلادی که صنعت خودروسازی در چین با همکاری و کمک شوروی سابق راه‌اندازی شد تا اوایل دهه 1990 تولید خودرو در چین هرگز از 100 تا 200 هزار دستگاه در سال تجاوز نکرد.
برای اولین‌بار ظرفیت خودروسازی در چین در سال 1992 از مرز یک میلیون خودرو گذشت و در سال 2000 چین بیش از دو میلیون خودرو در سال تولید کرد. در این زمان و با ورود چین به سازمان تجارت جهانی در سال 2001 ظرفیت تولید خودرو در این کشور سرعت بیشتری نیز گرفت تا اینکه با وجود بزرگ بودن بازار داخلی این کشور و فروش داخلی بسیار بالای برندهای خودرو چینی، آمار صادرات این کشور در سال 2001 از 500 هزار دستگاه فراتر رفته و به رقم 814 هزار و 300 دستگاه رسید. 4 خودروساز بزرگ سنتی در چین به ترتیب عبارتند از: «جنرال موتورز، شانگهای، فاو، دونگ‌فنگ، چانگ آن» و سایر خودروسازان اصلی نیز عبارتند از گروه خودروسازی پکن (بایک (، جیانگ هوا (جک)، «گریت وال»، «چری»، «بی وای دی»، «جیلی» و «برلیانس».
در این میان، گذشته از تمرکز قابل ذکر صنعت چین بر پیشرفت این کشور در عرصه خودروسازی و رشد چشمگیر این کشور در بازه 20 ساله اخیر، می‌توان یکی از عوامل تأثیرگذار بر این روند را سرمایه‌گذاری برای همکاری مشترک بین خودروسازان چینی و برندهای بزرگ و بهنام خودروسازی دنیا دانست. 10 برند با بیشترین حجم تولید در حال حاضر به صورت مشترک در چین شامل فولکس واگن (توسط فاو و شانگهای)، هیوندای (گروه خودروسازی پکن)، تویوتا (گروه خودروسازی فاو)، بیوک(شانگهای جی- ام)، نیسان (دونگ‌فنگ)، فورد (چانگ‌آن)، هوندا (دونگ‌فنگ)، شورلت (شانگهای جی- ام)، آئودی (فاو)، پژو (دونگ‌فنگ پیاسآ) می‌شوند.
همکاری‌های مشترک باعث افزایش دانش فنی و تقویت زیرساخت در چین برای پیشرفت به سوی اهداف چشم‌انداز در صنعت خودروسازی شده است. لازم به ذکر است که این تقویت زیرساخت منجر به وجود 546 سایت تولید خودرو در چین شده است. چشم‌انداز صنعتی چین در حال حاضر بیشتر به تولید خودروهای هیبرید و نهایتاً برقی متمرکز شده به نحوی که بر اساس آمار منتشره در سال 2016، 40 درصد خودروهای برقی جهان در چین تولید می‌شوند.
سه سناریو برای وضعیت بازار انرژی
بازوی پژوهشی مجلس در بخش دیگری از این گزارش، به تشریح سه سناریوی اصلی برای پیش بینی وضعیت بازار انرژی جهان پرداخته و در هر منطقه با توجه به تعهدات و برنامه‌های دولت‌های مختلف اهداف متفاوتی مد نظر قرار داده است.
سناریوی اول
سناریوی بدبینانه این پیش‌بینی، سناریوی سیاست‌های جاری است. در این سناریو فرض شده که دولت‌ها تنها به اجرای تعهدات جاری خود پرداخته و اقدامات بیشتری در راستای تصویب توافقنامه‌ها و برنامه‌های بهبود کارایی انرژی و کاهش میزان انتشار گازهای گلخانه‌ای انجام نداده‌اند. اکثر کشورهای مورد بررسی بر اساس این سناریو ملزم به حذف «یارانه‌های انرژی، کاهش مصرف سوخت خودروها و حمایت از خودروهای هیبرید و برقی تا سال 2035 (بازه زمانی طولانی‌تر نسبت به سناریوی سیاست‌های نوین) خواهند بود، دولت ایران نیز بر اساس قانون هدفمند کردن یارانه‌ها ملزم به حذف تدریجی یارانه‌های انرژی است.
سناریوی دوم
سناریوی مرجع چشم‌انداز انرژی جهان، سناریوی سیاست‌های نوین به حساب می‌آید. این سناریو کمی خوشبینانه‌تر از سناریوی سیاست‌های جاری است و اهداف و مقاصد دقیق‌تر و سختگیرانه‌تری دارد.
این سناریو اهداف کمتری را در بازه‌های زمانی کوتاه‌تر مد نظر قرار داده و انتظارات بیشتری را در زمینه کاهش میزان انتشار گازهای گلخانه‌ای و پیشرفت فناوری‌های خودرویی برآورده می‌کند. به کارگیری سوخت‌های ترکیبی و نو، اختصاص بخش قابل توجهی از سهم از تولید و فروش سالانه خودرو به خودروهای هیبرید و برقی، ارتقای زیرساخت‌های حمل ونقل و فناوری‌های کاهش مصرف سوخت خودروها بخشی از مقاصد مورد نظر در این سناریو است.
سناریوی سوم
آرمانی‌ترین سناریو، اما «سناریوی 450 » است که به دنبال کنترل میزان انتشار گازهای گلخانه‌ای و جلوگیری از افزایش دمای حاصل از انتشار این گازها است. این سناریو شاخص‌های بیشتری را به سناریوی سیاست‌های نوین افزوده و به دنبال دستیابی به کارایی انرژی بیشتر و میزان انتشار کمتر گازهای گلخانه‌ای در کنار کنترل قیمت‌های سوخت در حد سناریوی سیاست‌های نوین است. این سناریو محدود کردن افزایش دمای ناشی از انتشار گازهای گلخانه‌ای به 2 درجه سانتیگراد و محدود کردن میزان تجمع آلاینده‌های معادل دی‌اکسیدکربن در اتمسفر تا مرز ppm 450 تا سال 2035 است.
بررسی چشم‌انداز صنعت خودروسازی کشورهای منتخب با تکیه بر مصرف سوخت و آلایندگی نشان می‌دهد، چرخه میلر- آتکینسون بهینه‌ترین فناوری از لحاظ هزینه برای کاهش دی‌اکسید کربن تولیدی است (شرکت‌هایی مانند فولکس واگن، آئودی، تویوتا و هیوندای در این مسیر حرکت‌هایی را به انجام رسانده‌اند). از طرفی، دورگه‌سازی (فناوری خودروهای هیبرید) امکان دستیابی به بارهای بالاتر برای محدوده وسیع‌تری از شرایط عملکردی را فراهم می‌آورد.
درس‌هایی برای ایران
انرژی در ایران هنوز بسیار ارزان‌قیمت عرضه می‌شود و مصرف‌کنندگان تنها کسری از قیمت محصولات نفتی را پرداخت می‌کنند. بنابراین اولین گام برای همسویی با چشم‌انداز انرژی جهان اصلاح یارانه‌های انرژی در کشور است. بهبود وضعیت کیفیت هوا و نیز سر و سامان بخشیدن به رتبه هفتم ایران در جدول تولیدکنندگان گاز گلخانه‌ای دی‌اکسید کربن، چاره‌ای جز نگرش جدی به چالش‌های معرفی شده نیست. با حرکت در مسیر فعلی و عدم اهتمام در ارتقای کیفیت سوخت و روغن موجود در بازار و نیز سیاست‌های کلی صنعت خودرو، بهبود وضعیت ناوگان خودروهای سبک تولید داخل بر‌اساس میزان آلایندگی چندان قابل دستیابی نیست. براین اساس اهم مواردی که به نظر می‌رسد، به صنعت خودروسازی کشور کمک کند تا همراستا با چشم‌انداز جهانی این صنعت با تکیه بر مصرف سوخت و آلایندگی حرکت کند، به این شرح است:
1. بر اساس قوانین ترمودینامیک، چرخه‌های موتورهای مورد استفاده اتو (موتورهای بنزینی) و دیزل (موتورهای دیزلی) سقف تعیین شده‌ای دارند که عبور از آنها به لحاظ قوانین علمی میسر نیست. رویکرد روز دنیا استفاده از چرخه‌های جدید از جمله چرخه ترکیبی میلر- اتکینسون است که بازده تئوریک بسیار بالاتری دارد. اگرچه وضعیت و سطح فناوری خودروسازهای داخلی حرکت در این راستا را با علامت سوال مواجه کرده، اما برنامه‌ریزی برای دستیابی به این فناوری می‌تواند نقشی موثر در عملکرد خودرو ایفا کند.
2. بر خلاف مورد اول، خودروسازهای بزرگ داخلی از جمله ایران خودرو و سایپا، حرکات مناسبی در‌راستای انجام کوچک‌سازی موتور انجام داده‌اند و به‌نظر می‌رسد، اعمال قوانین سختگیرانه‌تر در کنار ارایه بسته‌های تشویقی می‌تواند ورود این بستر فناورانه را به بازار خودروی کشور تسهیل کند. برای مثال از این حرکات فناورانه می‌توان به ارایه محصولات دنا پالس و سمند سورن توربوشارژ اشاره کرد.
3. وجود نهاد نظارتی مستقل با زیرساخت مورد نیاز برای انجام آزمون‌ها با تعداد و سطح استاندارد 4 و تطابق تولید 3 بالا به منظور انجام آزمون‌های تایید نوع ضروری به نظر می‌رسد.
4. بسترسازی و ارایه بسته‌های حمایتی برای ورود خودروسازان به سمت تولید خودروهای برقی و هیبریدی. در همین راستا، مجلس شورای اسلامی در ماده (3) طرح ساماندهی صنعت خودرو، واردات خودروهای سواری تمام برقی وتمام هیبریدی از حقوق ورودی تا زمان تولید داخل آنها را معاف کرده و دولت را موظف کرده تا زمینه تولید داخل خودروهای مذکور را ظرف مدت 5 سال فراهم کند.
5. بهبود وضعیت روغن موتور در کشور نیز شامل مواردی چون «نظارت جدی بر توزیع و رعایت استانداردهای روغن موتور به منظور جلوگیری از ورود روغن نامرغوب به چرخه مصرف با تاکید بر اجرای صحیح و دقیق ماده (3)، نامه فنی موضوع ماده (2) قانون هوای پاک در زمینه کنترل و کاهش آلودگی‌ها، ورود فناوری‌های نوین از طریق حمایت از شرکت‌های دانش بنیان، حرکت اقتصادی موثرتر از خط تامین (اقتصاد خطی) به سمت زنجیرە تامین (اقتصاد زنجیره‌ای) به منظور نیل به چشم‌انداز نهایی چرخه تامین (اقتصاد دوار) و در نهایت حرکت جدی به سمت تولید زیست روغن و استفاده از آن به جای روغن معدنی.»
