گروه راه و شهرسازی|سارا جنگروی |
شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران همزمان با اجرایی شدن برجام از فهرست تحریم‌های 8ساله خارج شد؛ بطوری که همه کشتی‌های ناوگان این شرکت مشمول خروج از تحریم‌ها شدند. این اتفاق مثبت موجب تغییرات مدیریتی و تجدید ساختار در شرکت کشتیرانی شد. قدرت «مذاکره» و «مفاهمه» از رهاوردهای دوران سخت تحریم‌ها و متولد شدن پدیده‌یی به نام مذاکرات هسته‌یی بود؛ مذاکراتی که طی سال‌ها دیپلمات‌های کارکشته‌یی را به عرصه سیاست معرفی کرد، محمد سعیدی مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از دیپلمات‌هایی بود که طی سالیان دراز مذاکرات، به عرصه سیاست معرفی شد، شاید پیام انتصاب او در سِمت مدیرعاملی شرکت بین‌المللی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران استفاده هر چه بیشتر از توان گفت‌وگو در پیشبرد و معرفی و حضور قدرتمندتر این شرکت بزرگ به دنیا بود. تغییراتی مدیریتی و تجدید ساختاری که با برگزیده شدن یک عضو سابق تیم مذاکره‌کننده هسته‌یی و قائم‌مقام پیشین سازمان انرژی اتمی به عنوان مدیرعامل و رییس هیات‌مدیره شرکت کشتیرانی، در نوع خود قابل توجه بود. محمد سعیدی که پیش‌تر و بیشتر در هیبت دیپلمات در رسانه‌ها ظاهر می‌شد، حالا بر کرسی بزرگ‌ترین شرکت داخلی و
جزو 21 شرکت بزرگ کشتیرانی دنیا تکیه زده است که قرار است با توجه به قابلیت‌ها و ظرفیت‌های زیاد این شرکت، طبق یک برنامه پنج ساله جزو 10 شرکت برتر کشتیرانی دنیا شود. انتصاب یک دیپلمات به ریاست کشتیرانی ایران مرتبط با رویکرد جهانی این شرکت است که با وضع تحریم‌های بین‌المللی بیشترین آثار و صدمات ناشی از تحریم‌ها را متحمل شد. به نظر می‌رسد انتصاب وی به سمت مدیریت کشتیرانی می‌تواند به تبادل و تعامل بهتر این شرکت با سیاست‌گذاران و تصمیم‌گیران کلان سیاسی و اقتصادی کشور و ارتباط با کیفیت‌تر این شرکت با بازارهای اقتصادی بین‌المللی منجر شود. محمد سعیدی در نخستین مصاحبه تفصیلی خود که با روزنامه تعادل انجام داد، از وضعیت موجود و مطلوب و برنامه‌ریزی شده این شرکت گفت، شاید یکی از مهم‌ترین نکاتی که سعیدی در گفت‌وگویش با «تعادل» به آن اشاره کرد، خرید بندری از سوی جمهوری اسلامی ایران در روسیه بود، در واقع سعیدی خرید این بندر را برای تمرکز روی کشورهای حوزه سی.آی.اس (کشورهای مستقل مشترک المنافع شامل آذربایجان، اوکراین، مولداوی، بلاروس، گرجستان، ارمنستان، تاجیکستان، قرقیزستان، ازبکستان، ترکمنستان، قزاقستان و روسیه) معرفی
می‌کند، سعیدی با اشاره به محرومیت جدی کشورهای سی.آی.اس از ارتباط با دریای آزاد به توجه مجموعه کشتیرانی روی این نشانه می‌گوید: «در واقع یکی از سیاست‌های بنده از روز اول که به مجموعه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران آمدم تمرکز در منطقه سی.آی.اس بود چون با یافته‌هایی که داشتم می‌دانستم سی.آی.اس آن منطقه طلایی دنیاست، به دلیل منابع و ذخایر غنی که دارد. شاید مهم‌ترین کاری که در حال حاضر در حال انجامش هستیم توسعه خط کشتیرانی‌مان در دریای خزر است، که باید به عنوان شماره یک، ایران را در آن منطقه حفظ کنیم، بنابراین یکی از سیاست هایمان این است که خطوط کشتیرانی را در آن منطقه توسعه دهیم، به همین دلیل یک بندری را در منطقه روسیه خریداری کرده‌ایم که عملا این بندر می‌تواند هسته‌یی برای فعالیت‌های ایران در منطقه سی.آی.اس باشد که خوشبختانه تمامی کارها در این منطقه انجام شده و در حال حاضر کارهای عملیاتی این منطقه را آغاز کرده‌ایم، بنابراین با خرید این بندر در ناحیه شمالی کشور، علاوه بر بنادر انزلی، امیرآباد؛ در شمال دریای خزر در روسیه یک بندر برای خودمان داریم که برای فعالیت‌های آینده ما بسیار استراتژیک و کلیدی است.»
مصاحبه ما با محمد سعیدی را می‌خوانید:
***
در یک‌سال‌ونیم اخیر اتفاقات بزرگی در صحنه بین‌المللی و اقتصاد برای کشور رخ داده است، لمس این اتفاقات تا چه اندازه برای کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران مشهود بوده و به چه صورت بوده است؟
تحریم‌های گسترده طی سال‌های گذشته به خصوص از سال 88 و 89 در بخش حمل و نقل دریایی روی کشتیرانی اعمال شد که موجب شد بسیاری از شرکت‌های وابسته به این شرکت و افرادی که در ارتباط با شرکت کشتیرانی بودند در لیست تحریم قرار بگیرند، به تبع با اعمال مجموعه تحریم‌ها، فعالیت‌های مجموعه کشتیرانی، هم در سطح داخلی و هم بین‌المللی محدود شد، به این دلیل که کشتیرانی یک شرکت بین‌المللی است و رویکردی عمدتا جهانی در بخش صادرات و واردات دارد بنابراین تحریم روی فعالیت این شرکت بین‌المللی تاثیر جدی و مهمی گذاشت.
باوجود محدودیت‌ها همکاران من در مجموعه کشتیرانی تلاش کردند که این مجموعه را مدیریت کنند تا کشتیرانی کمترین آسیب را متحمل شود؛ خوشبختانه بعد از اجرایی شدن برجام، تمام شرکت‌های کشتیرانی از لیست تحریم خارج شدند. در ادامه افرادی هم که به واسطه فعالیت‌های دریایی در لیست تحریم‌های کشتیرانی قرار داشتند، از این لیست خارج شدند و فضای جدیدی در صحنه بین‌الملل برای کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به وجود آمد؛ البته در دوره تحریم، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به عنوان ناوگان ملی مهم‌ترین نقش مهمی - به واسطه مدیریتی که در بخش صادرات و واردات ایفا کرد - در زنده نگهداشتن حیات اقتصادی کشور اعمال کرد، چون تقریبا تمامی خطوط کشتیرانی دنیا ارتباطشان را با بنادر ایران قطع کرده بودند و عملا کشتیرانی بود که عمل صادرات و واردات کالاهای کشور را انجام می‌داد و همین امر باعث شد که کشتیرانی اجازه ندهد که کشور در بخش‌های مختلف دچار آسیب جدی شود. در دوره جدید پس از تحریم هم ما حوزه جدیدی را برای فعالیت خودمان طراحی کرده‌ایم.
یکی از نقاط ضعف جدی صنعت کشتیرانی، کمبود نیروی انسانی و پایین بودن بهره‌وری عنوان می‌شود، شاهد این مثال هم طولانی بودن زمان ساخت یکی کشتی در کشور است، حتی تا 8سال. البته این موضوع تنها به این صنعت مربوط نمی‌شود و در تمامی بخش‌های اقتصادی می‌توان آن را دید، اما به نظر می‌رسد دولت یازدهم برنامه جدی برای رفع این مشکل دارد؛ مثلا در برنامه ششم پیش بینی شده است که 35درصد از تولید ناخالص داخلی از طریق بهره‌وری تامین شود. در این میان نقش صنعت کشتیرانی چه خواهد بود؟ چه میزان از این بهره‌وری پیش بینی شده توسط این بخش تامین خواهد شد؟
در بخش حمل و نقل دو بحث وجود دارد، نخستین مورد «حمل و نقل دریایی» و موضوع بعدی «توسعه صنایع کشتی‌سازی در داخل کشور» است، توسعه صنایع کشتی‌سازی در داخل کشور به عهده وزارت صنعت، معدن و تجارت و به صورت مستقیم برعهده «سازمان گسترش» است که این اتفاق در مجموعه «ایزوایکو» و در محل بندر عباس در حال رخ دادن است، بنابراین این مجموعه طبیعتا نیاز به افزایش بهره‌وری دارد و از طرف دیگر انتقال تکنولوژی به این مجموعه باید صورت بگیرد، باز هم باید اشاره کرد با وجود تلاش‌های زیادی که مدیران و مهندسین ایزوایکو انجام دادند به دلیل تحریم‌ها این مجموعه نتوانست که اقدام به ایجاد سیستمی مدرن کند و ایزوایکو را متناسب با فناوری روز تطبیق دهد، مدیران این مجموعه در حال حاضر در تلاش هستند تا به وسیله «جوینت شدن» با شرکت‌ها و «شیپ‌یاردها»ی مهم بین‌المللی، هم در جهت ارتقای دانش فنی و هم از نظر ارتقای نیروی انسانی این مجموعه اقدام کنند و مهم‌تر از همه اینکه الان در صنعت کشتی‌سازی مدل‌های مهمی که می‌تواند برای کشورهایی مثل ایران قابل طرح باشد، جوینت شدن با شرکت‌های صاحب تکنولوژی در این صنعت است. در طی سال‌های گذشته صنعت کشتی‌سازی چه در بخش
بدنه، از نظر طراحی تغییرات عمده‌یی داشت. در بخش موتور هم به دلیل مسائل محیط زیست و اهمیت جهانی به این حوزه برای حفظ محیط زیست ارتقا پیدا کرده است. در بحث سیستم‌های کنترلی و ارتباطی کشتیرانی هم رشد زیادی پیدا کرده است. صنعت کشتی‌سازی در جمهوری اسلامی ایران اگر بخواهد با بهره‌وری بالا، آن هم نه فقط در بازار داخلی، بلکه در بازار بین‌المللی مواجه شود باید با صاحبان تکنولوژی در این بخش جوینت و همراه شود و آنها را به نحوی در این صنعت شریک کند برای اینکه بتواند این صنعت را در داخل کشور و همچنین در بازار و صحنه بین‌المللی گسترش و توسعه دهد.
در بخش حمل و نقل دریایی مشکلی که با آن مواجه هستیم این است که یک سیستم فعال و پویای حمل و نقل دریایی باید پیوسته در حال نوسازی خودش باشد.
که این نوسازی، هم تعداد و هم نوع کشتی‌ها را شامل می‌شود و هم از نظر ارتقای دانش فنی و نیروی انسانی است. در این موارد هم باز به دلیل تحریم‌ها در طی 8-7سال گذشته امکان توسعه شناورهای کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران فراهم نبوده و الان با شرایط بعد از تحریم شیپ‌یاردهای بزرگی در دنیا چه اروپایی و چه آسیایی به شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران روی آورده‌اند برای اینکه در مقوله نوسازی ناوگان بتوانند کمک کنند، در این مرحله قرار است که کشتیرانی هم از توانمندی و قابلیت شیپ‌یاردهای داخلی برای ارتقا و توسعه کشتی‌سازی و هم از پتانسیل‌های فاینانس و ساخت کشتی‌ها در خارج از کشور استفاده کند. همانطور که می‌دانید ساخت کشتی‌ها در شیپ‌یارد خارجی نهایتا بین 3-2سال زمان می‌برد، اما این مدت متاسفانه در شیپ‌یارد داخلی مدت زمان طولانی‌تری را به خود اختصاص می‌دهد که این مساله هم یکی از موضوعاتی است که باید شیپ‌آرت‌های داخلی به آن توجه کنند و سعی در تطبیق دادن خودشان با شیپ‌یاردهای خارجی در زمینه ساخت کشتی دارند داشته باشند.
در تاریخ سیاسی-اقتصادی کشور خصوصا در 4 دهه اخیر ارتباط تجاری با امریکا یک امر ممنوعه بوده است ولی در حال حاضر ایجاد مراوده با این کشور حداقل منع قانونی چون تحریم‌ها را ندارد ولی هنوز منع عرفی این ارتباط را می‌توان متوجه شد. کشور امریکا به عنوان نخستین ابرقدرت اقتصادی جهان ظرفیت زیادی می‌تواند برای صنعت کشتیرانی چه در زمینه واردات تکنولوژی و شکل‌گیری آن به عنوان یک بازار هدف طراحی کند، در این خصوص از طرف شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران چه قدرت چانه‌زنی می‌تواند برای استفاده از این ظرفیت‌ها در آینده به وجود بیاید و اگر قرار است که این ظرفیت‌ها به وجود بیاید، این اتفاق در کوتاه‌مدت اتفاق می‌افتد یا نیاز به بازه زمانی طولانی‌تری دارد؟
کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تنها ناوگان ملی دریایی ایران به حساب می‌آید و کشورهای کمی در دنیا هستند که در این زمینه دارای ناوگان ملی هستند بنابراین بخش اقتصادی و صنعت و تجارت کشورمان باید به خوبی از این پتانسیل برای صادرات محصولات تولیدی خودش استفاده کند.
با وجود امکانات صادراتی خوبی که ایران دارد ولی در بازار بین‌المللی تجار ایرانی در بخش صنعت و بازاریابی و شناسایی بازار کمی ضعیف هستند، و شاید دلیل این موضوع ارتباطات کمی باشد که در حوزه بین‌الملل وجود دارد، الان با توجه به اینکه شرایط، حداقل در بخش اروپا و امریکا و آسیای شرقی بطور نامحدود در حال باز شدن است، برای صنعتگران و تجار کشور فرصت بسیار استثنایی ایجاد شده که بتوانیم محصولات صادراتی مان را به استانداردهای بین‌المللی برسانیم در واقع باید این میزان از استاندارد به سطح بین‌المللی و اروپایی برسد، این تلاش برای رسیدن به این حد از کیفیت باید در سطحی باشد که بتوانیم مجوزهای مختلف استاندارد را در سطح بین‌الملل دریافت کنیم، از طرف دیگر باید تولید وبسته‌بندی محصولاتمان منطبق با استانداردهای بین‌المللی باشد.
مساله بسیار اساسی و با اهمیت دیگر، انطباق با مسائل محیط زیستی در عرصه بین‌الملل است، در واقع روی بحث‌های change climate مسائل آب و هوایی که در صحنه بین‌الملل می‌گذرد حساسیت‌های زیادی وجود دارد، اخیرا کنفرانسی در ارتباط با مسائل آب و هوایی در پاریس برگزار شد، این توجه نشان‌دهنده این موضوع است که مقررات محدود‌کننده‌یی برای تمامی موضوعات در حال اعمال شدن است، یکی از موضوعاتی که نباید از آن غفلت کنیم، بحث‌های محیط زیستی است که روزبه‌روز از اهمیت بیشتری در مراودات کشورها برخوردار می‌شود، بنابراین در این بخش علاوه بر مواردی هم چون بحث استاندارد‌سازی و انطباق با مقررات محیط زیست، باید شناخت از بازار بین‌المللی را به دست آوریم، به وسیله این سه موضوع می‌توانیم محصولات صادراتی مان را که شامل محصولات پتروشیمی، فرآورده‌های نفتی، فرش، مواد غذایی مثل پسته و صنایع دستی است را در بازارهای بین‌المللی به خوبی عرضه کنیم. از سوی دیگر به عنوان کشوری با پتانسیل بالا در منطقه آسیای شرقی و سی.آی.اس می‌توانیم ماشین آلات صنعتی کشور را در منطقه آسیای شرقی و افریقا به خوبی صادر کنیم و این صادرات را توسعه دهیم. با این مقدمه‌ها
می‌رسیم به سوالی که فرمودید، امریکا دارای بازار جذابی برای هر کشوری که بخواهد با این بازار تجارت کند، هست، در واقع امریکا بازاری نامحدود و با ظرفیت برای محصولات تولیدی ایران به خصوص فرش و پسته و سایر مواد غذایی مثل زعفران که پایه اصلی شان در ایران است می‌تواند باشد، در واقع از این بازار نباید غفلت کنیم؛ البته موضوع جذب این بازار مربوط به تجار و بازرگانان کشور است، شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در این میان به عنوان یک شرکت خدماتی آمادگی فراهم کردن مقدمات لازم برای تجار را دارد، برای اینکه هیچ محدودیتی در عرصه بین‌الملل برای بخش صنعت و تاجران کشور وجود نداشته باشد.
بنابراین با توجه به صحبت‌های شما هیچ منعی برای ارتباط تجاری با امریکا در حوزه کشتیرانی وجود نخواهد داشت؟
همانطور که رییس‌جمهوری اسلامی ایران فرمودند «از نظر اقتصادی هیچ منعی برای این ارتباط وجود ندارد.» ادامه این ارتباط و شروع آن به تجار و صنعتگران دو کشور بازمی‌گردد که چگونه بتوانند با یکدیگر ارتباط برقرار کنند و مبادلات بازرگانی شان را توسعه دهند. در حال حاضر از نظر سنتی یکی از بازارهای اصلی برای کشور در حوزه بین‌الملل در حوزه صادراتِ فرش ایرانی و پسته، امریکا بوده، بنابراین از این بازار نباید غفلت کنیم، اما بازهم باید بگویم که این موضوع بستگی به تجار ایرانی دارد و ما هم در کنارشان می‌توانیم خدمات لازم را به این تجار بدهیم.
در حقیقت ارتباط مستقیم برقرار کردن با بازارهای بین‌المللی برای ایران در برهه‌یی که دیگر منع بزرگی مانند تحریم وجود ندارد یکی از مسائلی است که از اهمیت زیادی برخوردار است و در این میان ایجاد ارتباط با بازار جذابی چون امریکا یکی از موضوع‌های است که می‌تواند ما را در دستیابی به این مهم یاری کند، چرا که اگر تاجران ایرانی دیر بجنبند بازار به دست واسطه‌ها خواهد افتاد.
قطعا همین طور است؛ یک سری شرکت‌هایی در منطقه اروپا وجود دارند که زعفران و پسته ایران را دریافت کرده و بعد از بسته‌بندی مجدد به بازارهای بین‌المللی از جمله بازار امریکا ارسال می‌کنند، به همین دلیل بود که در سوال قبل به موضوع اهمیت همگام شدن با استانداردها که بسته‌بندی یکی از آن موضوع‌ها است اشاره کردم. در حال حاضر با برداشته شدن تحریم‌ها بهتر است ایران خودش از این ارزش افزوده‌یی که می‌تواند برایش ایجاد شود استفاده کند. چرا خودمان بطور مستقیم و با همگام شدن با استانداردهای بین‌المللی و بسته‌بندی منطبق با این استانداردها کالاهایمان را صادر نکنیم؟
فکر می‌کنید تجار ما قدرت چانه‌زنی برای ارتباط گرفتن با بازارهای بین‌المللی را دارند؟
همانطور که اشاره کردم، یکی از نقطه ضعف‌های ما در بخش بازار بین‌المللی همین است که نه تنها تجار ما، بلکه صنعتگران کشور هم در این بخش نقطه ضعف بزرگی دارند که همین موضوع یکی از نکاتی است که کشور ما باید روی آن تمرکز کند؛ «آشنایی با بازارهای بین‌المللی» و «قدرت مفاهمه و مصاحبه و چانه زدن» در عرصه بین‌الملل است، یکی دیگر از این نکات پیدا کردن بازارهایی است که در حال حاضر بسیار در دنیا محدود شده است؛ به چه معنا؟ در واقع در هر نقطه‌یی در دنیا که بخواهیم برویم و ورود کنیم مشاهده می‌کنیم که از قبل یک عده دیگری زودتر از ما رفته‌اند و بازار را توسط شرکت‌هایشان رزرو کرده‌اند.
در این میان، ایران یک سری مزیت‌های صادراتی منحصربه‌فرد خودش را داراست که باعث می‌شود بتوانیم از این بازارها بهتر استفاده کنیم؛ به عنوان مثال محصولات پتروشیمی کشور در دوران تحریم به اروپا صادر می‌شد، اما چگونه؟ به ترکیه صادر می‌شد و شرکت‌های ترکیه‌یی محصولات پتروشیمی را به سمت اروپا دوباره صادر می‌کردند، یعنی ارزش افزوده اصلی را در حقیقت شرکت‌های ترکیه‌یی می‌بردند، در حال حاضر با رفع محدودیت‌ها کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با راه‌اندازی خط اروپایی که طی سه هفته گذشته انجام شد به راحتی می‌تواند محصولات پتروشیمی شرکت‌های پتروشیمی کشور را بطور مستقیم به مقصد نهایی برساند که شرکت‌های ایرانی بتوانند از آن ارزش افزوده صادراتی به خوبی برخوردار شوند.
یکی از دلایلی که باعث شده این صنعت به رشد و شکوفایی که شایسته‌اش بوده است نرسد، کمبود نقدینگی عنوان می‌شود، اگر بخواهیم زوایای این موضوع را واکاوی کنیم در نگاه اول به یک نکته کلیدی که تحریم‌های اقتصادی است می‌رسیم ولی اگر یک قدم به عقب برویم و ریشه‌یی‌تر به موضوع نگاه کنیم یک سری مشکلات ساختاری را می‌بینیم که باعث به وجود آمدن این وضعیت شده است، به هرحال شما برنامه‌های زیادی برای پیشرفت صنعت کشتیرانی دارید، روی بحث تامین مالی و برای تحقق این اهداف چه برنامه‌یی را در نظر گرفته‌اید؟ آیا باز هم در این میان دولت نقش اصلی را بازی می‌کند، یا اینکه منابع شناخته شده دیگری هم مثل بخش خصوصی در این میان نقش بازی خواهند کرد؟
تمرکز ما در بخش توسعه اساسا استفاده از منابع خارجی است، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران یک شرکت کاملا بین‌المللی با برند شناخته شده جهانی است، بنابراین به راحتی سرمایه‌گذاران (تامین‌کنندگان مالی) بین‌المللی آمادگی دارند که با این شرکت کار کنند، در همین مدت سه ماه گذشته کشتیرانی مذاکرات زیادی را با بانک‌های بین‌المللی انجام داده و خوشبختانه الان پیشنهادهای قابل توجه و مهمی را از سوی این بانک‌ها برای تامین مالی پروژه‌های توسعه‌یی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران داریم، بنابراین تمرکز ما بیشتر روی منابع خارجی خواهد بود، منابع مالی داخل کشور محدود است و امکان اینکه بتوانیم از این منابع استفاده کنیم زیاد نیست بنابراین کشتیرانی این ظرفیت را دارد که بتواند بخش قابل توجهی از منایع مورد نیاز توسعه‌یی خودش را از منابع بانکی خارجی تامین کند. کشتیرانی برای تامین سرمایه موضوع توسعه شناورها را دارد، در این بخش هم عملا بخش خصوصی قدرت مالی بالایی ندارد که بتواند در این بخش منابع مالی مناسبی را برای کشتیرانی فراهم کند، البته ما خوشحال می‌شویم اگر بخش خصوصی آمادگی داشته باشد تا در حوزه تامین مالی فعالیت کند ما هم اعلام همکاری
می‌کنیم، درهای کشتیرانی برای جذب سرمایه سرمایه‌گذاری کاملا باز است. اما به دلیل سرمایه‌گذاری سنگینی که در بخش حمل و نقل دریایی در همه کشورها از جمله ایران وجود دارد، به ناچار بانک‌ها و منابع بین‌المللی باید درگیر شوند، البته با توجه به شرایط مناسبی که در فاینانسر خودشان پیشنهاد می‌شود.
حوزه کشورهای خزر و منطقه سی.آی.اس یک منطقه استراتژیک برای ایران محسوب می‌شوند و اهمیت زیادی برای بخشی از بازار هدف کشتیرانی دارند، بحث مسیر جدید ابریشمی به عنوان طرح بزرگ چینی‌ها که سال‌هاست روی زیرساخت‌هایش کار شده است و 56 کشور را از این طریق برای حمل و نقل و ترانزیت منتفع می‌کند. کشورهای شمالی خزر اعم از ترکمنستان و قزاقستان در کریدور اولیه مسیر ابریشمی چینی‌ها قرار دارند، پر رنگ‌تر شدن نقش چین در کریدور اولیه مسیر جدید ابریشمی قطعا بخشی از بازار سی.آی.اس را برای ایران کم رنگ خواهد کرد و به نوعی برای ایران تهدید محسوب می‌شود به این دلیل که بازار عمده‌یی در آن ناحیه برای ایران وجود دارد که با فعالیت خط جدید ابریشمی این حمل و نقل از حوزه خزر به وسیله ریل جابه‌جا خواهد شد، برای اینکه بتوانیم بازار حمل و نقل کشورهای خزر و سی.آی.اس را با توجه به این اتفاق و اتفاقات دیگری که در آینده رخ خواهد داد چه راهکارهایی دارید؟
منطقه سی.آی.اس یک منطقه بزرگ و بسیار با ظرفیت است، مجموعا در حدود 200میلیون نفر جمعیت در این منطقه زندگی می‌کنند، این منطقه از منابع زیرزمینی عظیمی برخوردار است، مثلا در ارتباط با کشور قزاقستان؛ مجموعه عناصر جدول مندلیف در این کشور وجود دارد، علاوه بر این کشور، اوکراین در مساله مواد غذایی، غلات، گندم و ذرت پیشتاز است، بنابراین این ظرفیت‌ها بهترین شرایط برای جمهوری اسلامی ایران است. اما به چه طریق؟
خط ریلی ابریشمی که از چین ایجاد شده، چند کریدور را شامل می‌شود. یک کریدور آن به سمت دریای سیاه می‌رود و شاخه دیگر آن به منطقه اینچه‌برون ایران می‌تواند ورود پیدا کند، به این طریق که به ترکمنستان برود و از ترکمنستان به اینچه برون بیاید، می‌توانیم از طریق مرز اینچه‌برون پلی باشیم بین کشورهای منطقه سی.آی.اس و ایران تا بعد از ورود به خاک ایران، اتصال این کشورها را به دریای عمان و بعد از آن به خلیج فارس و دریاهای آزاد فراهم کنیم.
در واقع یک محرومیت جدی که کشورهای سی.آی.اس با آن روبرو هستند نداشتن ارتباط این کشورها با دریاهای آزاد است؛ ما به این نکته بسیار توجه کردیم و اهمیت زیادی برای این «کد» قائل شدیم، در واقع یکی از سیاست‌های بنده از روز اول که به مجموعه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران آمدم تمرکز در منطقه سی.آی.اس بود چون با یافته‌هایی که داشتم می‌دانستم سی.آی.اس آن منطقه طلایی دنیاست، به دلیل منابع وذخایر غنی که دارد، . شاید مهم‌ترین کاری که در حال حاضر در حال انجامش هستیم توسعه خط کشتیرانی‌مان در دریای خزر است، که باید به عنوان شماره یک، ایران را در آن منطقه حفظ کنیم، بنابراین یکی از سیاست‌هایمان این است که خطوط کشتیرانی را در آن منطقه توسعه دهیم، به همین دلیل یک بندری را در منطقه روسیه خریداری کرده‌ایم که عملا این بندر می‌تواند هسته‌یی برای فعالیت‌های ایران در منطقه سی.آی.اس باشد که خوشبختانه تمامی کارها در این منطقه انجام شده و در حال حاضر کارهای عملیاتی این منطقه را آغاز کرده‌ایم، بنابراین با خرید این بندر در ناحیه شمالی کشور، علاوه بر بنادر انزلی، امیرآباد؛ در شمال دریای خزر در روسیه یک بندر برای خودمان داریم که برای
فعالیت‌های آینده ما بسیار استراتژیک و کلیدی است.
کار دیگری که انجام داده‌ایم، ایجاد یک همکاری مشترک با کشور قزاقستان است، در منطقه سی.آی.اس به جز روسیه، شاید هسته فعالیتی دوم برای ما کشور قزاقستان است، به دلیل اینکه وسعت سرزمینی و منابعی که این کشور دارد.
در دو هفته گذشته با وزیر حمل و نقل قزاقستان توافقی را امضا کردیم، بر مبنای این توافق شرکت مشترکی بین ایران و قزاقستان ایجاد کردیم تا بتوانیم خط ریلی ابریشم را از طریق حمل و نقل ترکیبی که کشتیرانی دارد از اینچه‌برون به بندر عباس و همین طور چابهار متصل کنیم که در حقیقت با این کار منطقه سی.آی.اس را به جنوب کشور وصل می‌کنیم.
با اتصالی که از منطقه سی.آی.اس به بنادر جنوبی ایران صورت می‌گیرد بخش قابل توجهی از صادرات منطقه سی.آی.اس می‌تواند از این طریق به وسیله خدمات و سرویس‌دهی که ما می‌توانیم از طریق خاک ایران انجام دهیم، صورت گیرد.
از سوی دیگر به وسیله اتصال خطوط کشتیرانی به حمل و نقل ریلی می‌توانیم سیستم حمل و نقل درب تا درب را اجرا کنیم، از این‌رو در حال حاضر مقدمات اجرایی شدن این برنامه‌ها در حال پایه‌ریزی و فراهم شدن است؛ همانطور که گفتم هفته گذشته این توافقنامه با کشور قزاقستان منعقد شد و امیدواریم با این اتفاق و توسعه‌یی که در بخش خزر در حال شکل‌گیری است بتوانیم بخش قابل توجهی از ظرفیت تجاری و اقتصادی منطقه سی.آی.اس را در بخش حمل و نقل چه ریلی، چه زمینی و چه دریایی به کشور اختصاص دهیم. همان‌گونه که مستحضرید مجموعه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران فقط در زمینه کشتیرانی فعالیت نمی‌کند، ما یک مجموعه‌یی از حمل و نقل زمینی، ریلی و دریایی هستیم؛ البته حمل و نقل زمینی را در این مجموعه از قبل نداشتیم ولی طی 4 ماه گذشته، خط زمینی را هم ایجاد کردیم، عملا زنجیره حمل و نقل زمینی، ریلی و دریایی را ایجاد کرده‌ایم که در این مجموعه فقط حمل و نقل هوایی را فعلا نداریم.
تمرکز کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و نگاهی که به حمل و نقل دارد چگونه است؟ در دو جمله چگونه این تمرکز را تعریف می‌کنید؟
توجه و تمرکز کشتیرانی بیشتر روی سیستم درب تا درب است که شاید آینده سیستم‌های حمل و نقل دنیا به این سمت حرکت کند و ما هم در مجموعه کشتیرانی الان روی این موضوع تمرکز بالایی داریم.
بطور کل نظر شما در ارتباط با جاده جدیدابریشم و مسیر ابریشمی چیست؟
جاده جدید ابریشم هم یک فرصت و هم یک تهدید برای ما محسوب می‌شود، فرصت از این زاویه که می‌توانیم بخش قابل توجهی از کالاهایی که از چین صادر می‌شود یا کالاهای منطقه سی.آی.اس را ازطریق انتقال به دریای عمان و خلیج فارس در منطقه کشورهای خلیج فارس توسط خطوط کشتیرانی مختلفی که داریم توزیع کنیم. این مسیر می‌تواند برای ما از زاویه‌یی دیگر تهدید باشد چون مدت حمل کالاها از بنادر خشک چین به سمت دریای سیاه در حدود 14 روز طول می‌کشد ولی الآن از طریق مسیر دریایی از چین به منطقه ایران در حدود 18 روز زمان خواهد برد، ممکن است بخشی از حمل و نقل دریایی از منطقه خاور دور به سمت خلیج فارس و دریای عمان کم شود ولی ما با پوشش دادن این ظرفیت کاسته شده از طریق حمل و نقل ترکیبی خودمان باید تهدید را عملا تبدیل به فرصت کنیم.
همانطور که می‌دانید در دنیا سرعت در حمل و نقل بسیار مهم است، در حال حاضر تجار منطقه ترکمنستان و قزاقستان زمانی که خط ریلی ابریشم فعالیت خود را شروع کند راحت‌ترند که از این خط برای جابه‌جایی استفاده کنند، چرا که زمان برایشان تا 5 روز کاهش می‌یابد، درست است که چیزی در حدود 25 درصد افزایش هزینه پیدا می‌کنند ولی اگر برایشان سرعت در اولویت باشد که خیلی از تجار این موضوع برایشان اهمیت دارد باعث می‌شود که به سمت خط جدید ابریشمی گرایش پیدا کنند، آیا ما می‌توانیم این سرعت را ایجاد کنیم؟
یکی از موضوعات در حمل و نقل همانطور که اشاره کردید، سرعت و البته کیفیت و حجم و فضای بیشتر برای جابه‌جایی است، جابجایی از طریق خطوط ریلی هم محدودیت‌های خاص خودش را دارد، بسیاری از کشورهایی که کالاهای خاور دور یا بطور اخص کالاهای چینی، ژاپنی و کره‌یی و اساسا کالاهای آسیای شرقی را نیاز دارند، در مسیر دریایی قرار دارند، که ما آن مسیرها را می‌توانیم به راحتی با کشتی‌های خودمان و حمل و نقل دریایی پوشش دهیم، بطور خلاصه اگر بخواهم بگویم، در مسیر خط ابریشم ریلی کشورهای محدودی برای دریافت کالاهای چینی وجود دارند، مگر در حالتی که این کالاها بخواهند به سمت اروپا حرکت کنند، البته این موضوع همان تهدیدی است که در موردش صحبت کردم. اما اگر این کالاها بخواهند به منطقه خلیج فارس بیایند و از آنجا به منطقه جبل علی بروند این موضوع برای ما تبدیل به فرصت خواهد شد، به این معنا که کالایی که از چین می‌آید به منطقه اینچه برون وارد کنیم و بعد از آن به چابهار یا بندرعباس منتقل کنیم که بندر عباس گزینه بسیار بهتری است و از آنجا کالاها را به سمت بندر جبل علی رهسپار خواهیم کرد تا از آنجا به هر کشور دیگری پخش شود.
با راه‌اندازی خطوط و کریدورهای مختلف مسیر ریلی ابریشمی به اعتقاد برخی کارشناسان بازار از اجناس نامحدود چینی پر خواهد شد و باز هم به اعتقاد کارشناسان اگر ایران محصولاتی قابل توجه و انبوه برای تولید و پخش نداشته باشد قدرت رقابتی نخواهد داشت و این موضوع نگران‌کننده خواهد شد، پیش بینی شما از این موضوع و نگرانی چیست؟
این موضوع به نظر من نگران‌کننده نیست، به دلیل اینکه خوشبختانه سیاست دولت با تجربه‌یی که بخش‌های مختلف اقتصادی کشور دارند و بارها هم ریاست محترم جمهوری اعلام کرده‌اند، تمرکز بخش‌های مختلف و اولویت اولشان در دوره پسابرجام روی انتقال تکنولوژی است؛ ایران کشوری است که از نظر پتانسیل صنعتی و فناوری با 10سال قبل تفاوت دارد، شاید ایران در 20 سال قبل یک کشور وارد‌کننده محسوب می‌شد اما الان ظرفیت‌های تولیدی گسترده‌یی در ایران ایجاد شده است.
این ظرفیت‌های تولیدی با دانش بسیار بالا و نیروی انسانی ارزشمند ایجاد شده است، بگذریم از اینکه در حال حاضر آمار بیکاری در کشور ما بسیار بالا است اما ما کشوری هستیم که هم در منطقه و هم در دنیا دارای نیروهای تحصیلکرده ارزشمندی هستیم، بنابراین اتفاقا الان فرصت مناسبی است که در بخش صنعت و فناوری به سمت انتقال دانش و فناوری بدهیم، یعنی این زمان، زمانی است که از صنایعی که پایه‌اش را ایجاد کرده‌ایم را تبدیل به انتقال آخرین فناوری‌های روز دنیا شود، بطور مثال یک زمانی در ایران یک پتروشیمی بندر ماهشهر بود که آن را هم ژاپنی‌ها قرار بود بسازند و نساختند ولی الان پلنت‌های مختلف پتروشیمی را در بخش تولید متانول، اوره و آمونیاک، پلی اتیلن‌های مختلف و اسیدهای مختلف را داریم که اینها می‌تواند مواد اولیه‌یی باشد برای خیلی از صنایع دنیا باشد.
یکی از مسائلی که در این بخش نیاز داریم ایجاد یک شرکت licensing است که بتواند به عنوان licenser برای مجتمع‌های پتروشیمی license صادر کند، الان زمانی است که ایران با licenserهای دنیا جوینت شود و با توجه به پتانسیل مهندسی که در داخل کشور وجود دارد و پروژه‌های مختلفی که در بخش پتروشیمی در دست ساخت است ما به عنوان یکی از کشورهای صاحب تکنولوژی و licenser در دنیا شناخته شویم، البته این مهم نیاز به این دارد که با شرکت‌هایی مثل لرگی و کازاله جوینت شویم و انتقال دانش دهیم. الان خیلی از کشورها و شرکت‌های دارای تکنولوژی علاقه‌مند هستند که انتقال تکنولوژی به ایران داشته باشند. از سویی تولیداتشان را در کشورهایی مثل ایران که هزینه تولید پایینی نسبت به هزینه‌های استاندارد تولید بین‌المللی دارد تولید کنند. این کشورها علاقه‌مندند که به کشور ایران که اتفاقا ظرفیت بازار و مارکت را هم دارد بیایند. به همین دلیل است که مثلا خودروسازی مثل پژو حاضر است که به ایران بیاید و خط تولید راه‌اندازی کند و حتی متعهد شود که بخش قابل توجهی از تولیداتش را خودش بخرد و صادر کند، این شرایط قبلا در ایران نبود در واقع کشورها به ایران وارد می‌شدند، خط تولید را ایجاد می‌کردند ولی فروش و مسائل دیگر به عهده خودمان بود؛ ولی اینکه این کشورها حاضر می‌شوند درصدی از این تولیدات را خودشان صادر کنند که این مهم نشان‌دهنده قابلیت‌های صنعتی است که در کشور وجود دارد.
